這兩種懸架形式隻能說各有不同,真正的好與不好,還是要看車本身的調教。雷諾梅甘娜RS還有思域FK2 Type-R這種車,性能特強,圈速奇快,但是人家也是後扭力梁非獨立懸架。國内遍地能見到的伊蘭特出租車,還有現在打網約車很容易碰到的卡羅拉混動,卻是後多連杆獨立懸架。所以說,單純的對比結構并不能比出個高下,對于不同車型來說,我們還是要具體問題具體分析。
全獨立懸架的優點自然不必多說,左右輪可以獨立運作,對颠簸和不同路況的理論适應性更好。很多人認為非獨立懸架就會像網上流傳的那張理論圖一樣,各自幹各自的活,但是,首先車本身在物理定律裡就不可能永遠那麼漂浮着,第二,大多數後獨立懸架上都有一種叫做防傾杆的東西,它的作用就是把左右車輪做一個連接,讓兩側車輪不會過分的獨立,過分獨立的後果,是有極大可能翻車的。因此全獨立懸架也沒有你們想象中的那麼獨立。
再來說非獨立懸架,大多數家用車上的非獨立懸架基本上都是扭力梁式非獨立懸架,這種懸架的缺點肯定很多人都能立刻說上來:操控極限低、左右車輪有幹涉等等,但是作為家用車,又是否有那種對于性能上的極緻追求呢?反而我們來看看他的最直接優點:占用空間小,制造成本相對低,一個能讓我們獲得更好的車内空間,另一個則能降低成本,拉低車價。在舒适性方面,隻要廠家在開發過程中選擇了合适的彈簧和避震,其舒适性表現也并不會差,日産軒逸就是個最佳的例子,後扭力梁懸架讓他成本降低,車賣的足夠便宜,而日産對他底盤的調教是純舒适取向的,扭力梁并沒有影響他在銷量榜上居高不下。
所以,獨立與非獨立之間的關系,就像是面條和米飯,對于不同的需求不同的使用場景,各自有各自的優點,而對于我們買車來說,具體問題具體分析,試乘試駕後自己心中的答案才是最重要的。參數再美好,開起來一團糟的車也絕對會讓你整日糟心的。
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