「馬自達汽車」是福特公司控股的日系品牌，在日本本土市場屬于小衆品牌，在2000年因經營不善被福特汽車控股。理論上一家名不見經傳的地方車企不應該有很大的品牌影響力，不過其特殊的技術研發方向确實很有颠覆性，隻是都不具備量産的價值而已，下面來看一看馬自達的兩大核心技術。

1：馬自達研發的「轉子内燃機」與普遍使用的活塞往複循環式·内燃式熱機不同，這種機器是依靠曲軸帶動三角形的轉子運轉，其旋轉一周可以做功三次，而普通的活塞式内燃機曲軸旋轉兩周才做功一次。所以轉子機器的升功率效率是非常高效的，且由于扭矩基數很小決定了做功時産生的振動強度很低，結果自然是運行狀态很平穩且高轉速區間的加速效果很理想。

缺點：轉子發動機的扭矩基數太小，提升心梗完全依靠高轉速。【（扭矩×轉速÷9549＝功率）×1.36＝馬力】，馬力越大車輛的加速能力越強且極速越高，所以高性能汽車需要大馬力。但是實現大馬力的基礎有兩種方式：小扭矩高轉速·費油，大扭矩低轉速·節油！依靠高轉速的轉子引擎必然會非常費油，而且每周噴油三次的基數也決定了油耗很高。

重點：轉子引擎的壓縮比不高，混合油氣是在沒有充分蒸發的前提下燃燒做功。這種不充分燃燒狀态會産生過量的碳氫化合物、一氧化碳與氮氧化物的排放，污染空氣是轉子引擎的原罪。而且轉子發動機的相鄰做功腔體隻用「徑向密封片」隔離，高轉速的運行中會産生嚴重的磨損；目前材料學領域沒有能滿足轉子引擎的耐磨材料，所以這種發動機無法量産裝車。

2：創馳藍天_均質壓燃技術是馬自達量産車的「技術标簽」，然而一毛錢意義都沒有。其原理是采用壓燃式點火技術燃燒汽油，說白了就是利用高程度壓縮産生的高溫引燃汽油，利用特殊的點火提前角（類似柴油機标準）實現爆燃瞬間的高比例内能轉化；也就是提高在不提升噴油量的前提下提升發動機的扭矩，水平會達到什麼高度呢？

參考馬自達阿特茲(圖片|配置|詢價)的2.5L-NA自吸版本，其最大功率僅為141kw（6100rpm發力），最大扭矩也隻是有252N·m的标準，而且是在3250rpm節點達到峰值後随即下滑。這種水平已經被優秀的1.5T直噴渦輪增壓機超越了，參考JL473ZQ5型1.5T，其動力儲備已經高達132kw/300N·m（1250~3500rpm） 的标準，在中低轉速區間的性能與油耗表現可以碾壓這台“壓燃2.5”。

知識點：提升發動機扭矩的理想方式為「增氧」而不是高壓縮比，燃油的主要物質是碳氫化合物，燃燒的本質是該類物質與氧氣的氧化還原反應。氧氣是催化氣體，其濃度越高則物質反應的強度與轉化的扭矩就會越大；所以利用渦輪增壓器壓縮空氣實現“富氧燃燒”，效果遠超過直接“壓制汽油”，或者是以增大排量提高噴油基數的模式。NA機型已經沒有任何再投入研發升級的價值，全球各大車系隻剩下日系車為了節省制造成本或T技術不成熟還在研究NA。

• 馬自達自我标榜為“東瀛寶馬”，然而合資車型沒有一台性能車。

動力層面因使用NA機型所有普遍動力羸弱，即使是阿特茲2.5L也不過是「9.5秒」級别的轎車，量産轎車前驅選項中的8/10萬級已經有多台7/8秒級的選項，很多人感覺“駕駛馬自達會上瘾”隻是因為開的車太少而已。不過這還不是核心因素，馬自達轎車的産品定位均為最普通的前置前驅代步車，阿特茲2.5L版本的指導價為19.98~23.98萬，綜合性能的實際價值在10/15萬區間似乎更合理——不看技術隻看實際表現，就是個衆泰轎車水平。

• 同級選項操控流性能轎車（圖集）

1：凱迪拉克CT4/5，這兩款車有6.9/7.2秒的破百成績，2.0T發動機不僅性能強且有智能變缸的節油技術，加上後驅平台有更理想的操控體驗。

2：捷豹XEL(圖片|配置|詢價)可以作為參考，這台車雖然短了一些但還屬于中型轎車，2.0T&8AT的總成等級高于阿特茲，8秒級破百與後輪驅動也是亮點。

3：寶馬3系(圖片|配置|詢價)中高功率版本同樣可以秒殺阿特茲，真正的寶馬雖然有些燒機油的通病，但是在性能與操控方面是有絕對優勢的。馬自達與這些車相比隻是“普通代步·高油耗車”，沒有必要過于誇大。

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