ofo掀起了年末一股退款浪潮，寒風淩冽仍然阻擋不了衆人讨債的熱情。值得慶幸的是，在ofo剛剛爆出疑似要完的消息時，本人第一時間申請了退款，并順利收回了99元押金，可喜可賀。

一時熱鬧非凡的共享經濟，似乎瞬間就崩塌了。除了已經死掉的一堆共享單車，還有誰記得共享雨傘、共享籃球、共享充電寶？想當初不管什麼東西隻要可以和“共享”挂上鈎，瞬間就高大上了起來。然而泡沫終歸不能長久，創新更不是簡單的加法。

作為一名小白級的看客，始終有一個疑問沒有找到答案：共享模式的盈利點到底在哪？項目啟動可以找投資人，但保障項目的順利運轉最終還是靠自身的盈利支撐。就拿目前還能看到的貢獻單車和共享汽車為例，都需要龐大的資金投入，購置硬件匹配軟件。然而實際運營時微薄的使用費用，是無論如何也不能保證收支平衡的。或許有人會說，互聯網時代，數據才是最有價值的财富。的确，通過手機下載使用APP，可以獲得合法或非法獲取用戶的各種信息，通過共享單車或汽車的使用，可以知道用戶的出行習慣，這些數據便于廣告營銷的精準投放。但這終歸隻是共享的附加值，沒有主體盈利模式的支持，共享還是走不下去。就如同德國某媒體評價國内共享單車為“白癡經濟”，一針見血。由此看來，在沒有更好的盈利模式被發掘出來之前，現階段的共享經濟一旦切斷輸血就無力回天。當然這些隻是個人的一家之言，受學識眼界所限，歡迎各位看官提出不同的見解。

回到共享的話題，作為汽車媒體從業者，下面就單獨說說共享汽車的那些事。

相信有不少人都體驗過共享汽車，相比傳統的汽車租賃模式，分時租賃的确有着無法比拟的優勢，尤其體現在費用和借還車便利性上。然而也正是這兩點，卻成為了共享汽車的一個死穴。

費用方面，共享汽車通常按照使用公裡數或使用時間計費，對于消費者來說，真正是把錢花到了“用”上。而傳統租賃按天收費，不管你開了多久跑了多遠，錢是花到了“車”上。另外，傳統租賃大多使用的是燃油車，租車期間油費自理。而共享汽車被純電動壟斷，不需要用戶去充電。這樣一比較費用上的優勢顯露無疑。低廉的使用成本與汽車本身的價格成本相距懸殊，這樣能盈利嗎？

再說便利性上，共享汽車的借與還不再是點對點，而是點對面。并且基本上實現了無人值守，掃碼用車。這樣确實節省了人力開支，但卻增加了車輛意外風險。

各種叙利亞級戰損共享汽車已經不算罕見，因為沒有足夠的專人看守維護，造成了共享汽車的車況堪憂，破壞、盜取車輛零部件的情況也時有發生，這些都大大增加了共享汽車的運營成本。此外車内整潔程度也不忍直視，用戶不在意，又沒有人來做清潔，這樣的共享汽車使用感受可想而知。

雖然社會上共享汽車數量并不算多到令人發指，但在一些地方，已經出現成批的共享汽車被棄用。

雖然不是自己家的東西，但從小接受的教育是“粒粒皆辛苦”，看到這樣的一幕豈能沒有觸動。

最後還有一個“有趣”現象，不管是不是限購城市，共享汽車幾乎全部将純電動汽車作為首選。雖然電動汽車在使用成本和維護費用上較燃油車有優勢，但從運營效率的角度看，似乎隻有車輛跑的公裡越多、開的時間越長，才能掙到更多的錢。大家默契的選擇使用電動汽車，其背後到底是怎樣的利益使然，這就不得而知了。

共享單車風光不再，共享汽車也已走到懸崖邊，所謂的共享經濟難道真的隻是昙花一現，亦或是資本市場上又一次成功的運作。共享隻是模式的創新，如何将共享商業化還有待發掘。面對一座金山卻無力去開采，想想真是夠憋屈死人了。

借用别人嘔心瀝血整理的共享汽車平台大彙總，不看不知道，數量多得吓人。

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