成都天府國際機場将于6月27日開航運行

作者 ｜ 熊志

6月27日，成都天府國際機場将正式運營。屆時，成都将成為繼北京、上海之後，中國内地第三座擁有兩個國際樞紐機場的城市，國際交通樞紐地位将進一步凸顯。

成都天府國際機場從2011年開始選址，2015年獲得批複，2016年正式開工建設，到2021年投入運營，前後曆時十年左右。按照初步規劃，可滿足年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸、飛機起降32萬架次的使用需求。

成都本身是西部的重要交通樞紐，現有的雙流國際機場，在2020年跻身全球最繁忙的十大機場，并以4071.2萬人次的旅客吞吐量位居全球第三。如今新機場投用，對于成都樞紐的地位将形成強力的加持。

雕塑大熊貓“團團”。 以下圖片均為澎湃新聞 圖

值得一提的是，雖然是“雙國際機場”第三城，但如果以雙4F機場為标準，成都則是繼北京之後的第二個雙4F級機場城市，其在全國航空版圖中的地位可見一斑。

放眼全國，别說4F級别的機場，有的城市可能連一座大型機場都沒有。那麼，在機場建設上，成都為何能有如此規格待遇？

1

首先，要看到，機場服務于經濟。機場建設的龐大投資，跟地方财力息息相關，所以機場數量、建設水平，直接和地方經濟發展水平挂鈎，北京、上海能夠率先實現雙機場，并不是偶然。

具體到成都，2020年成都的GDP達到17716.7億元，排在全國第七位。七普公布的成都常住人口為2093.8萬人，成都成為重慶、上海、北京之後的國内第四個常住人口2000萬 的城市。

機場内部，天花闆設計靈感來自太陽神鳥的羽毛。

在新一線城市排名中，成都長期位居榜首，坊間一直有成都是内地“第五城”的說法。抛開這些頭銜背後的争議不談，成都目前的城市規模、發展水平是毋庸置疑的。相對較為發達的産業、超2000萬的人口體量，都對航空運輸形成了巨大的需求。

成都現有的雙流機場的客貨流量，就是一個直觀的縮影。2020年，成都雙流國際機場的貨郵吞吐量為61.85萬噸，位列全國第七；旅客吞吐量更是達到4074.15萬人次，僅次于廣州白雲國際機場，位列全國第二。

當然，去年成都雙流國際機場旅客吞吐量排名的蹿升，跟北京、上海兩地的機場受疫情影響有很大關系。但就過去而言，成都雙流國際機場的客流量也一直是第四的存在。

考慮到成都還處在高速發展的階段，産業、人口等資源還在快速集聚，而機場建設都需要打提前量，所以在全國較先布局雙機場——還是雙4F機場，是自然而然的結果。

機場内設計有庭院，乘客可在室外候機。

換個角度看，機場這種高成本的交通基建工程，都是有一定的輻射半徑的。比如蘇州目前沒有機場，是因為它距離上海較近，處在上海機場的輻射圈内。而成都在新一線城市中率先實現雙機場運營，和它在西南地區甚至整個西部的門戶樞紐地位息息相關。

2020年下發的《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》中，成都和重慶、西安三個城市一起，被定位為“國際門戶樞紐城市”。在今年2月發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，成渝地區雙城經濟圈和京津冀、長三角、粵港澳大灣區并列，為四個“極”。

換句話說，作為西部經濟中心、門戶樞紐的成都，其機場不僅是要服務成都、四川，而是要面向整個西南乃至西部地區。

事實上，在能夠代表國際航空樞紐地位的國際航線數量上，成都已經超過了百條。很多周邊城市市民，如果想要飛國外，尤其是一些相對較冷門的國家、地區，可能也得來成都機場乘機。

考慮到現在雙流國際機場的吞吐量已經接近飽和，增加一座新機場的必要性很強。天府國際機場的投用，正是成都對内輻射大西南、對外打造國際門戶樞紐城市的縮影。

2

對成都來說，雙機場格局形成之後，除了便利出行之外，一方面可以有效分流雙流國際機場的運營壓力，另一方面也能夠幫助産業、人口疏導，優化現有的城市空間格局。

1航站樓到達廊牆面上，有藝術作品《金沙遺韻》。

在産業層面，航空運輸高效快捷的特征，可以有效帶動臨空經濟的發展。像一些體積較小但時效性較強的電子産品，都高度依賴航空運輸。高水平建設的機場，能夠起到強有力的産業拉動效果。比如鄭州，就是依托航空運輸發展臨空産業實現“逆襲”的典型案例。

事實上，正是考慮到機場對于城市交通、門戶樞紐地位、産業經濟的巨大加持效果，很多城市近些年紛紛擴建現有的機場。此外，還有不少城市明确了打造雙機場的目标。

比如一線城市、華南交通樞紐廣州，第二機場已經處于選址階段。

比如重慶，作為成渝地區雙城經濟圈的另一個中心城市，在前幾年就提出了規劃建設第二機場的目标，并且選址範圍基本确定。前兩天發布的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》顯示，“規劃研究重慶新機場建設”，這意味着重慶第二機場距離獲批越來越近。

結合成都第二機場的開通來看，重慶第二機場一旦落地，成渝地區雙城經濟圈将擁有四座大型機場。如此強大的機場群實力，将幫助成渝夯實全國交通、經濟第四極的位置。

航站樓内的商業區。

有“火車拉來的城市”之稱的鄭州，作為臨空經濟的重要受益者，也沒有閑着。今年4月下發的《鄭州都市圈交通一體化發展規劃（2020-2035年）》提到，要“适時啟動鄭州第二機場規劃選址”。這意味着鄭州的雙機場建設，即将正式提上議程。

此外，經濟實力差一截的昆明，也展示出了打造雙機場的雄心。去年年初，雲南省發改委副主任周民欣宣布，“将新建昆明第二國際機場，分流長水機場的省内航線，以發展區域機場群協同效應”。昆明長水機場2020年的旅客吞吐量達到3298.91萬人次，位列全國第六。

當然，以上城市的第二機場規劃，未來能不能獲批、獲批後到底按照怎樣的标準和等級建設，現在還是未知數。

就國際航空發展格局來看，首爾、東京、大阪、曼谷等城市，基本都是雙機場運營，紐約等一些城市甚至是三機場。考慮到國内這些大城市的人口規模和産業發展容量，雙機場成為大城市的标配，或許隻是時間問題。

不過，那些暫時沒有大型機場的城市，也不用過于灰心。随着都市圈、城市群建設步伐的加快，内部的軌道交通連接更加完善，暫時無法圓機場夢的城市，和機場的物理“距離”也将會越來越近。比如，廣州的第二機場，普遍說法是可能選在佛山。

進入到都市圈、城市群時代，共用機場将變得越發普遍。對于中心城市來說，這種趨勢會給它們建設第二乃至第三機場，增加更多的獲批籌碼。

※ 編輯｜甘瓊芳

※ 澎湃評論獨家稿件，未經授權不得轉載

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!