近期網上關于亞洲龍也好，凱美瑞也罷機油增多的問題沸沸揚揚。問題的本身直指豐田引以為傲的超高熱效率引擎2.5L四缸自然吸氣發動機。而基于2.5L排量同樣技術特征的2.0引擎并沒有發生此類問題，所以從技術角度去探讨為什麼會發生凱美瑞和亞洲龍2.5L引擎機油增多的現象。

另外本人不相信"車黑"假說，這個從不同地域和車主上傳發票的行為和技術的分析更相信這個現象是真實存在的。

從豐田最新TNGA平台說起

豐田在全球銷售的車型衆多，平台有100多種，發動機有800多種。而不同的發動機實現燃油經濟性和提高升功率的技術實現方式不同，有靠從進氣入手，通過EGR和VVT實現，有靠噴射方式，D~4S雙噴射實現。

相互技術和經驗無法借鑒，而且不同的發動機匹配不同的平台，耗費的工時和精力不可估量，所以為了實現技術的共享，豐田開發類似大衆MQB平台的全新TNGA構架，來實現不同引擎和平台的搭配。

而這台2.5L直列四缸發動機是在TNGA平台構架下，利用最新燃燒理論來開發的新型發動機。憑借超高熱效率（傳統内燃機熱效率40%，混動車型41%）被大家廣泛關注另外也被豐田作為重點宣傳的對象。

以空氣為導向型的超高滾流比的新型燃燒理論是誘因

現在新型發動機的開發多以空氣導向型的超高滾流比，來實現快速燃燒理論的設計為基礎。燃燒理論目有三種，一種是以寶馬、奔馳等車型的應用，依靠頂置高精度噴油器在壓縮上置點噴油，在火花塞周圍形成濃混合氣實現快速燃燒，更依賴火花塞的精度。

（所以如果你是寶馬的車主在更換點火線圈時要求高功率的點火線圈，而且對火花塞的熱值要求更加精确）

另外一種是壁面導向型的燃燒理論，在大衆，馬自達和豐田之前引擎上被廣泛應用。依靠側置噴油器在合适的時機噴射，另外配合特殊形狀的活塞反射到火花塞周圍形成局部濃混合氣來實現快速燃燒，在低溫和變工況下存在局限性，且活塞的特殊形狀不利于滾流的形成。

最後一種是空氣導向型，在不同的噴射時刻依靠空氣的快速流動來形成局部濃混合氣，依靠的是空氣的流速和特殊的活塞形狀來實現。提高空氣的流速則需要更長和更細的缸徑為實現的基礎，而采用側置噴油嘴的布置來進一步加強滾流的方式來提高滾流比。

這樣的設計更容易産生濕壁現象，簡單理解就是氣缸比較細再加上側置的噴油嘴，汽油霧滴更容易噴射到缸壁上通過活塞環滲透到油底殼與機油混合，稀釋機油引起機油增多。

噴油嘴的設計占主要原因

區别于寶馬，通用，奔馳的頂置噴油，更容易提升滾流比，但是側置噴油嘴布置更容易産生濕壁現象，小的缸桶直徑更是雪上加霜。所以需要對噴油嘴的噴孔從新設計開發，而之前豐田的噴油嘴設計形狀是單孔長條線縫型。

寶馬、奔馳、大衆很早就采用多孔的噴油嘴來改善霧化狀态，而豐田考慮到成本認為線縫型噴嘴配合優化噴射時機的标定就能改善噴射到缸壁，引起的濕壁效應的現象，所以之前發動機多應用于此類設計，現在新開發多孔噴嘴應用于2.5L引擎尚屬首次。

而基于新型的以空氣導向型提高滾流比的燃燒理論開發難度大，本田1.5T機油增多現象也是基于這個燃燒理論為基礎開發的新型發動機。這款2.5L直列四缸自然吸氣發動機作為豐田全新的引擎，屬于第一個吃螃蟹的。經過吃過螃蟹後最新的2.0L引擎查漏補缺，從新設計了噴油嘴的噴孔形狀，對靠近氣缸壁的噴嘴從新設計，降低了噴射油霧的長度，減少了濕壁的效應。所以可以肯定的說在2.0L的引擎上發生機油增多的現象的概率極低。

使用寬域後氧傳感器來降低三元催化的成本是輔因

尾氣的淨化離不開三元催化，三元催化多使用貴重的金屬去實現催化作用，把尾氣中有害的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物轉化成無害的二氧化碳和水。現在新車型為滿足嚴苛的排放标準，例如國六B，多采用增加三元催化貴金屬含量去實現，另外加裝在柴油車上應用的GPF(顆粒捕捉裝置）的技術手段來降低顆粒物的排放，但是GPF更容易堵塞。

（在這裡提醒如果有車主開的是國五的柴油車，要注意選擇低灰份的機油；如果駕駛的是國六B的汽油車，同樣警惕GPF的存在，不但要選擇低灰份的機油，而且要選擇降低低速早燃的機油，機油的開發真夠複雜的，這裡心疼機油開發工程師三秒鐘）

一般車輛設計時前段采用寬域的氧傳感器器來調整空燃比。三元催化後段安裝窄域氧傳感器監控三元催化狀态來反饋信号。豐田采用寬域後氧傳感器的形式來實現高效反饋信号調節空燃比，大大降低了三元催化上貴金屬的使用量。

目前應用于三元催化的貴金屬在250元~300元之間，豐田通過此類技術降低車輛制造成本1000元以上，但是也提高了發動機空燃比調校的複雜程度。

寫在最後：針對凱美瑞，亞洲龍機油增多的現象，簡單總結為新技術的應用緻使發動機燃燒條件調校的經驗不足和側置噴油嘴設計的缺陷造成的濕壁現象。​​​​

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