從上個世紀80年代至今，合資品牌統治了中國車市近四十年，制定了一系列市場規則，可在汽車行業大變革的時代，“新四化”浪潮正在颠覆陳舊的市場秩序，合資品牌不如以前吃香，這是大家能夠感知到的。

那麼，合資品牌會不會走到消失的那一天？

假設會消失，這個消失或将以兩種形式發生，其一是被打跑，其二是合資品牌的外資方掌持股比例達到100%，從本質上消除了合資品牌的含義。接下來，我們就來一一論證這兩種形式發生的可能性。

合資品牌内卷：弱方被強方打跑

從中國汽車制造跳出“代工廠”身份、停止完全零散部件組裝生産（CKD組裝生産）方式起，合資汽車市場就逐漸形成了一超多強的局面，這裡的“一超”自然是指自從1984年便于上海汽車實現合資經營的大衆，而“多強”則在不同的10年之中被不同汽車制造商所扮演，放眼過去5年來看，這些角色便屬于本田、豐田、日産三家日系車企以及來自美國的通用。

其實如今的“一超多強”已經是多輪合資品牌内卷完成後的3.0版本，在進入到21世紀之前，“多強1.0”的身份還屬于北京吉普、廣州标緻這些早起的鳥兒；而在進入新世紀後，汽車制造行業愈發蓬勃，多個合資品牌更換門庭，在世紀交接之中誕生的長安鈴木、廣汽本田、一汽豐田、東風日産等車企接過大旗，與法系（标緻雪鐵龍）、韓系（現代起亞）、美系（通用）等《汽車工業産業政策》制造商一道，開啟了屬于中國合資汽車品牌最輝煌的十年，也呈現出了數目最為龐大的“多強2.0”。

可在2009年，中國汽車産銷量首次躍居世界第一之後，國内汽車市場的顔色逐漸加深，而在連續十年蟬聯了全球産銷量第一後，也就是在2018年以接近2800萬輛的總産量達到極值後，一片深紅的中國汽車市場在“新四化”浪潮的内卷下，完成了合資汽車曆史中最為慘烈的一次優勝劣汰。

東風雷諾、長安标緻雪鐵龍接連在這樣的合資内卷中敗下陣來，雷諾暫退乘用車市場、長安标緻雪鐵龍被寶能收購，而神龍公司也是在一片黑暗之中摸索微光前進，就在2020年全年銷量均不足8萬台的廣汽三菱、一汽馬自達也被擠壓到了懸崖邊緣，再者就是韓系、美系品牌的整體潰退也猶如洩洪，屬于合資汽車品牌的餅隻有這麼大，強者食其存活，弱者勢必會成為犧牲品。

盡管上汽大衆在2020年遭遇了“中保研風暴”，可其仍舊以150.55萬輛的成績占據了第二位，與一汽大衆共同賣掉了357.69萬輛新車，大衆系仍是不可動搖的“一超”，本田、豐田雖借着新産品入市在市場份額上稍有提升，但言談沖擊大衆還為時尚早。日産的境況顯然在這多強中最為不容樂觀，首先是可以推向市場的新車匮乏，即便是2021年，三缸的奇駿能不能點燃市場的熱情很難說，僅靠軒逸一款車型要拉升整個日産在多強中的地位，又或者說保住日産現處的地位也是面臨諸多的挑戰。

回頭來看，合資汽車市場内卷所形成的“一超多強3.0”，正在漸漸朝着更為集中化的方向發展，處于市場底層的合資品牌們隻能在入門級市場吸收殘羹冷炙，想要動搖如今的多強格局已是難于上青天。

自主品牌向上：從反圍剿到圍剿

合資市場内部形成的“一超多強”已難以從内部瓦解，縱使有諸多品牌已經在2020年倒下，可大衆、本田、豐田等車企仍在大踏步向前。

值得思量的是，合資市場雖内部已形成較為固化的新格局，可自主市場帶來的擠壓卻正逐漸堆砌成山。其實與合資市場的狀況相似，自主市場内部也呈現出兩極分化的态勢，吉利、比亞迪、長城三大民營車企強勢占位，通過研發自有的技術平台，完成了自主品牌的首次搶灘登陸戰。

根據乘聯會公布的2020年汽車品牌銷量統計，TOP15當中已經有6個中國自主品牌殺入，吉利更是以132.02萬輛的成績繼續把持着一汽大衆、上汽大衆與上汽通用身後的殿軍位置，而長安、長城也在發力中高端市場的情況下，漸漸靠近第一集團，包括上汽、奇瑞在内自主品牌則奪走了曾屬于韓系、法系的位置。

要問為何自主品牌能夠在近兩年實現如此快速的向上突破，在成功反圍剿的同時反過頭來對合資品牌掀起圍剿戰，其在“新三化（《新能源汽車産業發展規劃(2021-2035)》删除了共享化）”這條嶄新賽道上的成就便成了制勝武器。

在電氣化、智能化、網聯化三大主題上，我們前文中提到的自主品牌“搶灘登陸”是其制勝武器上最鋒利的一環。始終需要率先在全球範圍内完成長線布局的合資品牌一上來就先輸一招，更晚開始探索新三化的自主品牌發揮了集中力量把大事的能動性，将主要研發投入都放在了智能架構的開發之中，完成生産環節的模塊化布局的同時，也在電子電氣架構方面甩開了合資品牌，在網聯化部分，哈弗、上汽乘用車等車企聯合互聯網公司開發出了Hi-Life、斑馬智行等智能網聯系統；在智能化部分，吉利率先帶來SEA浩瀚架構，而奇瑞、長安等廠商則聯手風頭正勁的華為，朝着更高目标進發；

與此同時，以蔚小理領銜的造車新勢力們則是将電動化與智能化高度綁定，一面通過在激光雷達量産中取得的領先實現硬件優勢，一面在三電綜合性能方面領先了合資品牌好幾個身位。

可以說，自主品牌在“新三化”這條賽道上已經完成超車，而圍剿戰才剛剛拉開大幕。

價格不再是自主品牌的命運咽喉

正如我們所說的，“新三化”是一條嶄新的技術賽道，自主品牌較之于合資品牌的優勢早就不隻限于價格，尤其是在過去的兩年時間裡，比亞迪漢、長安UNI-K、吉利星越L等一系列非豪華品牌産品其已經通過定價告别了“15萬任選自主車”的時代。

與此同時，哈弗H6、博越PRO等傳統暢銷車也在不斷更新叠代中提高自己的門檻，憑借着其在國内市場所積累的口碑以及在不斷叠代之中展示出來的産品力，也終于能說服更多消費者，尤其是來自于合資下沉市場中的消費者買單。

當然，造車新勢力則依托自身在經營模式、營銷策略上的創新，走上了一條與傳統自主車企不同的道路，而這條道路便是過去自主品牌想都不敢想的30-50萬級豪華汽車市場。

蔚來ES8、理想ONE等産品已經先于奧迪e-tron、奔馳EQC等屬于傳統豪華品牌的産物，在豪華C級市場占據了有利位置，讓這些合資豪華汽車品牌首次在國内市場淪為了追趕者，而蔚來也以超過寶馬、雷克薩斯與奧迪的平均成交價（42.63萬元），自證了其豪華身份。

說在最後的話：

好戲即将上演，我們也相信很快，當你問一位有購車計劃的消費者時，他的答案會是一款來自自主的産品。而下一期的内容，我們會接着這個話題聊一聊，合資品牌消亡的另外一種形式，也就是合資品牌的外資方掌持股比例達到100%的情況會如何到來。

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