（報告出品方/作者：廣發證券，郭鵬、許潔、姜濤）

（一）報廢汽車拆解需求旺盛，報廢高峰期已至

汽車回收拆解行業景氣上行，近五年來拆解量複合增長率達10%。據公安部統計， 2021年我國報廢汽車回收拆解量近250萬輛，同比增長高達20.7%，近五年來複合增 長率為9.4%，保持高增長态勢。近十年來，汽車回收拆解量占注銷量的比率也由17.1% 提升至47.8%，反映行業規範程度持續提升。2020年受疫情影響，汽車整體注銷量 降低，回收拆解率更是高達63.8%，我們認為伴随報廢汽車逐步進入放量期，汽車回 收拆解行業也将步入高速發展期。

國内汽車保有量超3億輛，報廢汽車拆解需求旺盛。截至2021年底，全國汽車保有量 達3.02億輛，同比增長7.5%。目前我國汽車報廢拆解量不足保有量的1%，遠低于發 達國家7%的平均水平。2007至2015年我國正處于汽車消費的快速增長期，汽車保有 量複合增長率為14.8%，其中2010年同比增長率更是高達19.2%，若按照汽車報廢年 限10-15年推算，我國汽車報廢高峰期或已到來。

我國小型乘用車占比超65%，若以13年作為報廢周期測算，預計2007-2015年的乘 用車高增長對應的報廢周期即将來臨。不同車型報廢标準不同，我們以商用車報廢 周期作為基礎，若假設一般微、小、緊湊型乘用汽車使用壽命為13年，中、中大、 大型乘用汽車為15年，純電動乘用車為8年。則2020-2025年報廢車對應2007-2012 年的銷售量高峰期。

以上述報廢周期測算，目前正規報廢汽車回收率不及30%。按照各類型汽車銷量及 其對應報廢年限進行推算，2021年理論汽車報廢量應為852.7萬輛，而實際正規汽車 回收拆解數僅為249.3萬輛，回收率低至29.2%。當前測算回收率基于報廢年限而變 化，因此我們在測算中将各車型報廢年限在原定基礎上依次增加1、2、3、4、5年， 測算表明即便汽車報廢年限延長4年，則正規汽車回收率也僅為66%。因此，伴随拆 解量的增長以及正規拆解率的持續提升，汽車拆解行業景氣度将持續上行。

低回收率或系正規渠道收車價格低，打擊部分車主的回收意願。在2019年《報廢機 動車回收管理辦法》出台前，根據2001年發布的《報廢汽車回收管理辦法》，車主 将報廢汽車移交給具有回收拆解資質的企業時的收車價格參照同等噸重的廢金屬價 格核算。據第一财經報道，一輛1.3噸左右的桑塔納3000轎車走正規報廢渠道，車主 通常隻能收到1-2千元收車費，但若以非法渠道出售，價格則可達2-3萬元，是正規渠 道的10倍以上。此外，汽車正規渠道報廢手續較為複雜，且不少報廢汽車有違章記 錄，按照規定，車主需将以前未繳納的違規罰款給補上才可以進行報廢，因而進一 步打擊了部分車主的回收意願。受利益驅動，車主偏向于将報廢汽車在黑市上交易 以獲取更高的利潤，促使報廢汽車流失嚴重。

（二）政策寬松化、管理規範化，保障汽車回收拆解行業良性發展

汽車回收拆解政策逐步寬松化，核心關注“五大總成”再制造及全生命周期溯源管理。 自1980年初步明确汽車回收手續以來，我國汽車回收拆解政策逐步寬松化：報廢汽 車回收拆解業務由政府壟斷變為市場化發展；管理重點由打擊報廢拼裝車轉為鼓勵 報廢汽車零部件資源化利用；而五大總成” （發動機，方向盤，變速器，前後橋，車 架）再制造放開、資質認證數目解限更是為汽車拆解行業發展掃除政策障礙，我們 預計未來伴随新能源車逐步進入拆解階段，相關政策亦将迅速出台。我們梳理汽車 拆解行業政策演繹主要經曆以下四大階段，我們認為汽車拆解行業政策端已逐步理 順：

1、1980-1995年政策壟斷階段：初步規範汽車更新和回收手續以及老舊汽車的報廢 标準等，形成基本的汽車回收管理體系，并規定隻有物資部門可收購報廢汽車。

2、1996-2007年政策松動階段：汽車拆解業務不再由物資部門壟斷，而是實行報廢 汽車回收拆解企業的資格認證制度；但報廢汽車隻能按照報廢金屬價格回收，且“五 大總成”嚴禁再造，隻能強制作為廢金屬交售給冶煉廠進行回爐重造。此階段盡管政 策主要以直接打擊拼裝車為導向，但由于“一刀切”政策，正規汽車回收拆解企業利潤 低進而導緻收車價格低，因而大量報廢汽車進入黑市交易，拼裝車屢禁不止。

3、2008-2018年政策放開階段：出台《機動車強制報廢标準規定》、《關于全面推 進黃标車淘汰工作的通知》帶動報廢汽車拆解需求大幅提升，同時鼓勵合格的拆卸 零部件重新進入市場流通，建立有效的激勵機制來鼓勵汽車“以舊換新”，并開啟汽車 零部件再制造試點工作，允許通過第三方再制造質量管理體系認證的再制造企業向 具備資質的報廢汽車回收拆解企業收購“五大總成”并進行再造，初步開啟循環經濟模 式。

4、2019年至今政策完善階段：實施“國六”排放标準政策出台，刺激報廢汽車拆解需 求。2019年出台的《報廢機動車回收管理辦法》及2021年出台的《汽車零部件再制 造管理暫行辦法》兩大新規更是從多個方面解除汽車拆解行業的政策藩籬，新規一 方面解除收車價格參照廢舊金屬市場價格計價這一限制，調動車主報廢汽車的積極 性；另一方面放開“五大總成”再制造的權限，允許具有回收資質的企業按照相關規 定将其出售給具有再制造能力的企業，進而提高了回收企業利潤率。根據新規，汽 車拆解過程全程錄像、信息存檔，同時具備再制造能力的企業需建立再制造産品全 生命周期追溯系統全方位保障汽車拆解及其資源化利用有迹可循。前端車主報廢積 極性提高，中端回收企業利潤率提升，後端再制造産業全面進入規範化、規模化發 展新階段，汽車拆解再制造行業景氣度上行。

汽車回收拆解企業以依托資源再利用企業建立的回收單位為代表，資源多重整合利 用優勢凸顯。報廢汽車拆解處理産業鍊包含上遊回收、中遊預處理-拆解-破碎、下遊 資源化利用等領域，對應包括設備商、回收企業、拆解企業、破碎企業、資源化企業 及再制造企業。當前汽車拆解企業包括汽車生産商、資源化企業及其他獨立回收企 業三大類，其中獨立回收企業占主流。在行業普遍面臨前端回收量少，終端資源化 利用率低的情況下，不少資源再利用龍頭企業縱向延伸汽車拆解鍊條，通過上下遊 協同效應，減少材料損耗，同時對回收物進行深度加工、大幅提高資源化利用水平， 提升其盈利空間。

（一）大型化：正規汽車拆解企業當前集中度低，政策層面推動大型化

目前汽車拆解市場集中度仍然較低，呈現極強的區域性。汽車回收拆解牌照由各省、 自治區、直轄市獨立發放，幾乎每個省份或者地區都有獨立的拆解機構，區域性顯 著。截至2021年2月，全國報廢機動車回收拆解企業分布較為均衡，華東、華南、西 南及東北地區報廢機動車回收拆解企業均超過100家。

但近年來回收企業認證數量仍持續增長，行業進入規模化發展階段。2019年《報廢 機動車回收管理辦法》出台之前，國家對回收企業進行數量控制，原則上每個地級 市設置1家回收拆解企業，單列市及省會城市為1-2家，直轄市為2-4家。新規出台後 取消對認證企業的總量控制，國家加速擴大認證的回收企業數量，2021年擺脫疫情 後，回收企業數量增長趨勢更為迅猛。據商務部披露，截至2021Q3，全國報廢機動 車回收企業達916家，較2020年底增長18.2%。伴随認證的回收企業數量快速增長， 行業進入規模化發展階段。

目前拆解企業處理規模仍普遍偏小，市場競争充分，參與者仍持續增加，行業有望 加速洗牌。盡管我國的報廢汽車回收拆解行業已經形成了一定的規模，但受限于資 金、技術、設備、場地等條件，行業内大部分企業的回收規模較低，整個行業呈現出 “小而散”的市場格局。截至2017年底，我國報廢汽車回收拆解資質企業數量已接近 700家，其中回收量超過3萬輛的企業僅5家，回收量不足500輛的企業超三成，回收 量排名前50的企業共計回收報廢汽車72.8萬輛，占全部回收量的46.9%，行業整體缺 乏規模效應、競争激烈。在寬松化政策引導下，截止2019年底，全國報廢汽車拆解 從業人員共2.3萬人，行業資産總額大幅提升至267.9億元，同比增長20.1%；截至 2021Q3，報廢汽車回收拆解資質企業數量激增至916家，伴随牌照逐步放開，企業 增長迅猛，我們認為行業有望加速洗牌。

從政策層面來看，已迎來積極變化，新規設定最低拆解産能，推動行業規模化發展。 盡管近年來單一企業平均拆解量逐步提升至2666輛，但仍遠低于2019年出台的《報 廢機動車回收拆解企業技術規範》中單個回收拆解企業最低年拆解5000輛的要求， 伴随技術規範的嚴格實施，小型汽車拆解企業将被加速淘汰，行業有望趨向大型化、 規模化發展。

（二）拆解價值提升：五大總成放開 動力電池回收，提升企業盈利能力

從結論來看，五大總成再制造、動力電池回收利潤豐厚，對應較五大總成解禁前傳 統能源汽車拆解價值分别增厚超1.5、7.5倍，測算2025年汽車拆解整體市場空間達 1271.3億元。根據我們測算，傳統能源車拆解價值約3754.6元，五大總成開放後推 動價值增加至9487.8元，增幅達150%。新能源車雖然不考慮五大總成，但其“三電” 系統（電池、電機、電控）作為汽車的核心零部件拆解價值不菲，如果考慮電池回 收，以2021年平均金屬價格計算，對應電池價值約2.5萬元。未來新能源車拆解放量， 汽車拆解行業市場空間持續增長，2025年汽車拆解整體市場空間達1271.3億元。

報廢汽車拆解鍊條較為複雜，“五大總成”占傳統車拆解價值超70%。汽車報廢回收 需經曆預處理、拆解、整車破碎三大過程。報廢汽車被拆解之後，可循環利用的物品 将被翻新後繼續在市場流通，符合可再制造條件的零件将被再制造出售，其它的不 可利用零件将被擠壓破碎，分離産生廢鋼鐵、廢玻璃、廢塑料、廢橡膠等可回收物。 經統計，新能源汽車拆解可利用物資占比超70%，傳統能源汽車拆解可利用物資占 比近85%，其中超2/3為金屬碎片。

“五大總成”再制造解禁前，正規汽車回收拆解企業利潤少、稅負重。在“五大總成”再 制造解禁前，報廢汽車拆下來後絕大部分隻能作為廢鋼出售，而近年來，廢鋼價格持續低迷、波動幅度大，最高仍不及3700元/噸，據商務部數據推算，單噸報廢機動 車回收價值不及3000元；同時，部分回收企業售出的廢鋼結算期限較長，資金被鋼 廠長期占用，對回收拆解企業盈利能力産生很大影響。此外，報廢汽車拆解過程中 産生的廢油液、廢電瓶等危廢及工業固廢都需要完備的設備配置進行處置，導緻企 業固定成本及處置成本較高。而報廢車輛超90%來自于私家車、強制報廢車輛或行 政事業單位用車，無法獲取進項抵扣發票，因次回收企業需按17%全額繳納增值稅。 高成本、低收入疊加重稅負，導緻正規報廢汽車回收拆解企業盈利普遍不高，甚至 出現虧損的局面。（報告來源：未來智庫）

“五大總成”再制造解禁，汽車拆解行業迎來新增長點。汽車的“五大總成”包括發動 機、方向盤、變速箱、前後橋和車架。作為汽車核心零部件，“五大總成”的成本在整 車成本中占比超50%，是最具回收價值的五大零部件。回顧汽車拆解曆次政策演變， 政策對于“五大總成”由2001年《報廢汽車回收管理辦法》的不得再造，逐步演變為 2008年開始進行“五大總成”再制造的試點、擴大試點再到2019-2022年放開“五大總 成”再制造并進行技術規範。“五大總成”再制造将提高汽車零部件回收價格，進而提 升終端收車價格，有力推動報廢汽車流回正規汽車拆解企業，進一步提高汽車回收 拆解率。

“五大總成”再制造解禁，推動傳統能源汽車拆解利潤大幅提升。報廢汽車的“五大總 成”再制造解禁前，隻能參照廢舊金屬市場價格計價，以發動機為例，若将250公斤 左右的發動機作為廢鋼售賣，隻能賣出300-600元。而“五大總成”再制造放開之後， 報廢發動機可經第三方認證的再制造企業進行專業化修複或升級改造，最終以性能 不低于原型新品出售，其回收價格由市場主體自行協商确定，售價可達2-3千元。經 測算，“再制造”權限的開放将促使傳統汽車拆解回收價值由不及4000元增至近9500 元，伴随回收價值的大幅提升，催發相應回收意願，有望帶動回收率增長。

新能源汽車需求旺盛，電池正極原材料價格上升趨勢顯著，未來拆解空間廣闊。新 能源汽車自2013年起大規模推廣應用，步入發展的快車道，2021年其銷量破300萬 輛，同比增長超150%，呈持續高速增長趨勢。需求端來看，新能源汽車快速增長拉 動對電池材料需求的增長，帶動電池前驅體的原材料錳鹽、鎳鹽、钴鹽價格不斷創 新高；供給端來看，锂資源開發難度及開發技術約束锂資源的供給，疫情擾動疊加 國際海運混亂導緻金屬進口下滑，供給端短缺進一步支撐電池正極原材料碳酸锂價 格上升，2021年同比增長超250%。

動力電池回收利潤空間豐厚，新能源汽車回收價值遠高于傳統能源汽車。類似于傳 統能源的“五大總成”，新能源汽車的“三電”系統（電池、電機、電控）為汽車的核心 零部件，其成本占總成本的50%左右，其中電驅動總成（主要包括電機、電控、減速 器）、動力電池成本占總成本比例分别約為10%及40%。伴随着原材料價格的上漲， 退役電池價格也水漲船高。以三元锂電池NAM811為例，其正極材料中锂、钴、鎳、 錳的含量分别約為7.13%、6.06%、48.27%和5.65%。若這些金屬全部回收利用，動 力電池回收價值約2.5萬元，進而導緻單位新能源汽車報廢回收價值高漲至超3萬元，約為傳統能源汽車報廢回收價值的8.6倍。

“五大總成”及動力電池豐厚利潤推動2025年汽車拆解市場空間達1271.3億元。傳統 能源汽車五大總成重量占比約為68.2%，其中發動機及變速箱回收價值最高達5000 元，推動傳統能源汽車回收價值達9487.8元。而新能源汽車中“三電”系統重量占比約 為22%，其中動力電池中锂、钴、鎳、錳占正極重量比例超65%，電池殼中的鋁材質 占總電池重量的30%，動力電池金屬回收價值合計超2.5萬，将新能源汽車回收價值 提升至超3.2萬。我們預計2030年汽車正歸渠道回收率為38%，對應拆解汽車總數為 1172.7萬輛，市場空間高達2627.6億元。

（三）拆解量增長：強化生産者責任延伸制，生命周期管理提高拆解率

汽車生産者責任延伸制下，汽車回收拆解數量與質量均有望提升。繼出台《生産者 責任延伸制度推行方案》後，政府于2021年又推出《汽車産品生産者責任延伸試點 實施方案》，旨在鼓勵汽車生産企業利用售後服務網絡與拆解企業、再制造企業合 作建立逆向回收利用體系。在政府資金、技術支持及相應指标指引下，汽車生産企 業将通過以舊換新、積分換購、維保優惠等激勵措施，促進車主規範移交報廢汽車， 帶動正規回收率提升，此外，汽車生産者責任延伸制的實施将促進産業鍊上下遊協 作，提升報廢汽車資源綜合利用水平。

汽車回收拆解事中事後監督趨嚴，引導行業規範化發展。此前因監管疏漏、價格差 異等原因，市場上常出現報廢汽車 “偷梁換柱下鄉，改頭換面上路”的情況，難以溯 源。近兩年相繼出台的《報廢機動車回收管理辦法》、《報廢機動車回收拆解企業技 術規範》、《汽車零部件再制造規範管理暫行辦法》對汽車回收、拆解、再制造、再 出售整個流程制定了詳細嚴格的規範标準，從建立銷售台賬、全覆蓋的電子監控系 統、再制造産品全生命周期追溯系統等全方位保障汽車拆解及其資源化利用有迹可 循，助力清理整治行業生态亂象，增加了非法回收汽車黑市的生存難度，正規回收 企業的市場份額有望增大。

（一）擴大生産者責任延伸制，形成産業鍊大規模效應

歐盟采用報廢汽車聯合回收的模式，成立生産者責任組織 (PRO)推動汽車拆解規模 化發展。PRO為汽車生産商組織成立的責任組織, 為生産商和回收企業間的中間環 節，歐盟國家汽車生産商無需成立自己的回收企業, 隻需以特約許可的方式加入 PRO, 由PRO簽約的回收拆解企業完成相應的工作。如荷蘭成立汽車回收協會 (ARN) 代替荷蘭汽車生産者履行生産者責任延伸義務，汽車生産商每生産一輛車需 支付250荷蘭盾的汽車報廢稅給ARN，若違反報廢汽車指令，則需交1萬歐/天的高額 罰金；而ARN已與約350家報廢汽車回收拆解企業簽約, 這些企業在汽車拆解過程中 采用精細化拆解技術, 回用件使用比例較高, 極大提升了報廢汽車的回收價值, 保 障回收拆解企業的利潤來源，進而推動荷蘭高達87%的注銷報廢汽車都流入ARN進 行回收。

日本采用強制回收模式，确保汽車拆解物循環利用。2000年，由日本自動車工業協 會等九家機構發起，成立了日本廢舊汽車回收促進中心，推行生産者責任延申制的 廢舊汽車回收處理制度。2005年開始施行的《汽車回收再利用法》擴大汽車生産廠 家回收廢舊汽車的責任，規定生産廠家必須承擔汽車殘渣、氣囊等指定零部件的回 收利用以及處理工作，全國汽車回收拆解率超65%。

（二）加大補貼力度，擴充補貼來源，促進行業規範發展

國外不乏通過高額、多渠道補貼來引導行業發展的案例。美國報廢汽車的補貼水平 可高達4000美元/輛（約合2.55萬元/輛）（對比：美國豐田卡羅拉售價為18500美元 起）；歐盟采用生産者付費制度推進汽車拆解，汽車生産商需給每輛報廢汽車支付 回收費約200美元（約合1275元/輛）；而日本已建立完善的回收處理基金，消費者 在購買新車時就要交納汽車回收處理費（約占總車款的0.5%-1.0%），用于補貼回收廢舊汽車，且對于主動報廢的車也有相應的優惠稅制，最多可以減免一半的汽車稅 和30萬日元（約合1.6萬元）的汽車取得稅。

我國報廢汽車補貼力度小、來源單一。盡管我國汽車報廢補貼範圍已經由貨車、客 車延伸至私家車和專項作業車，且補貼金額有所提高，但補貼力度仍與非正規回收 價格存在一定差距，一線城市中一輛汽車非法二手車市場回收價高達3-4萬元，而報 廢汽車補貼最大額度為1.8萬元，且僅限于重型貨載車、城市公交車及特定轎車。此 外，财政補貼作為我國報廢汽車補貼資金唯一來源，不具備可持續性。

參照電子廢棄物拆解基金的生産者責任延伸制，汽車拆解政策或将引入基金補貼帶 動行業發展。電子廢棄物的回收與汽車拆解相類似，如果僅依靠拆解後産品的售價 難以覆蓋拆解成本，則需要另外的補貼基金來支付。為了引導廢電拆解行業發展，我國于2012年向生産企業征收廢電拆解基金對回收企業進行補貼，保證拆解企業疊 加補貼後構成合理利潤。若汽車拆解未來引入基金補貼，拆解企業積極性将大幅提 高，帶動行業加速發展。

（三）提高精細化拆解技術，提升資源化利用率保障盈利

美國成立車輛回收聯盟(VRP)，保障汽車零部件易拆性與可回收利用性。美國三大汽 車公司通用、福特、戴姆勒克萊斯勒于1991年成立了車輛回收聯盟(VRP)，規範報廢 汽車回收利用流程，共同出資研究報廢汽車的回收利用技術，通過精細化、專業化 拆解将零件回收利用率提至95%。據中國汽車報網，目前美國拆解汽車企業超過1.2 萬家，專業破碎企業超200家，零部件再制造企業達5萬多家，一年内可回收廢鋼鐵 1600萬噸，廢鋁85萬噸，廢銅24萬噸，廢鋅11.2萬噸，廢輪胎38.6萬噸，以及超過 4.6萬噸的可再制造零部件，報廢汽車處理行業總規模700億元，占美國循環經濟整 體産值三分之一。

國内汽車拆解自動化水平低，環境污染嚴重。我國汽車拆解仍以人工為主，缺少綜 合性、機械化的拆解設備，拆解技術落後。當前我國很多汽車拆解企業仍以破壞性、 粗放式拆解為主，拆解之後能夠被回收利用的基本上僅限于廢鋼鐵以及較大、易分 撿的有色金屬，其他材料（如塑料、 橡膠、玻璃）等大都因無法有效回收而被廢棄。 此外，汽車拆解中會産生廢油、廢鉛酸蓄電池、廢催化劑、廢制冷劑等十餘類危廢， 而國内許多非法汽車拆解企業常常露天作業，無任何污染防治設施，拆解産物處置 不規範，造成嚴重的環境污染。據中央生态環境保護督查統計發現，部分報廢汽車 拆解企業周邊水質化學需氧量濃度高達443毫克/升，石油類濃度為962毫克/升，分别 超《地表水環境質量标準》Ⅲ類标準21.2倍、19239倍，風險隐患大、污染程度高。

伴随智能系統升級及回收企業大型化，流水線式拆解法有望改善上述問題。目前汽 車拆解工藝主要分為兩種：固定工位拆解法以及流水線式拆解法。由于工藝簡單， 設備成本及後續維護成本低，固定工位式拆解法成為我國當前最主流的拆解工藝。 但該法采用“人走車不走”的方式，自動化水平低，主要依靠人工拆解，流線複雜、效 率低，隻适合小規模化拆解。當前大型拆解廠則采用流水線式拆解法，根據不同的 車輛運輸方式可将流水線分為地面式拆解線、懸挂式拆解線和地空混合拆解線。流 水線式拆解法采用“車走人不走”的模式，大大提高拆解效率。

（一）旺能環境：背靠美欣達汽車拆解渠道，有望進軍回收新領域

固廢項目産能持續爬坡，主營業務高利潤為回收業務提供保障。18年起公司營業收 入保持高速正增長，毛利率處于行業内中上遊水平；業績近年來持續提升，進入3年 景氣周期，維持上升趨勢。公司近年來公司存量項目造血帶來收入業績高增長，新 建項目加速投産落地，産能加速爬坡，預計2023年運營産能有望達2.8萬噸/日。高利 潤疊加主營業務高産能強化公司業務運營，為公司擴張新業務提供保障。

通過收購锂電池回收标的公司進軍新領域，回收項目已于22年4月正式運營。公司通 過收購加認購方式獲得立鑫新材料60%股權，标的公司主營锂電池廢料回收利用， 其動力電池提钴鎳锂項目（一期）于2022年4月正式運營，負荷率已爬産至80%，預 計全年可完成70%以上産能，2023年達産；項目對應鎳钴錳提純量3000金噸/年 （2022H2擴展至7500金噸/年），碳酸锂提純量1000噸/年（2022H2擴展至2800噸 /年），合計擁有超1萬噸/年锂、钴、鎳、錳資源化産品産能，為公司開展電池回收 業務鋪墊基礎。公司亦規劃6萬噸廢電池/年的磷酸鐵锂電池回收業務，疊加公司股東 美欣達集團擁有10萬輛/年廢車拆解産能，有望與公司锂電池回收形成良好協同。

股東美欣達布局汽車拆解産業，不斷延伸産業鍊條。公司股東美欣達集團除垃圾處 理業務外，在報廢車拆解回收産業布局成熟，據湖州日報報道，美欣達循環産業園 目前年回收報廢機動車10萬輛，破碎量達20萬噸，其旗下機動車回收拆解公司回收 量在2020年位列行業前三，為锂電池回收業務提供穩定廢料來源。2021年集團完成 年産10萬輛廢舊汽車智能拆解循環綜合利用示範項目，該項目采用自動化綠色拆解 生産線，可将報廢汽車拆解之後50餘種金屬物進行有效分離，達到深度資源化利用。

此外，美欣達以報廢機動車回收拆解業務為載體，不斷向廢舊資源細分撿、深加工、 再利用和再制造領域拓展、延伸産業鍊條。目前集團年處理20萬噸規模的破碎中心 和年産再生橡膠6萬噸、精細膠粉2.5萬噸的廢舊輪胎橡膠再生利用項目都已處于運 行之中。背靠股東美欣達多年汽車拆解産業技術與渠道經驗，公司具有開拓汽車回 收領域優勢。

（二）天奇股份：汽車産業鍊縱深布局，回收拆解再利用先行者

新增锂電池回收業務，擴産與布局回收渠道同步進行中。公司近5年來收入從24.6億 提升至37.8億， 2021年動力電池子公司金泰閣并表，帶動公司實現歸母淨利潤150.6億元（同比 146.8%）。公司圍繞汽車全生命周期進行布局，驅動公司向锂電池循環 業務轉型。公司2021年三元電池回收産能達2萬噸/年，2022年二季度将擴産至5萬噸 /年，2023年3月将新增投産5萬噸/年磷酸鐵锂回收，遠期合計完成15萬噸/年磷酸鐵 锂回收産能。公司動力電池回收産能高速增長，映射業績快速釋放。

同時，公司亦規 劃前驅體制造業務，最終形成“電池回收-元素提取-材料制造”的廢舊電池資源化利 用完整産業鍊。此外，公司戰略合作京東、一汽和星恒等，拟在動力電池回收利用 及汽車核心零部件再制造等領域構建深度合作關系，借助“互聯網 ”回收體系打造運 轉渠道，構築穩定貨源。公司産能具備先發優勢，通過框架協議進一步拓展動力锂 電池的回收渠道，穩固原料供應，渠道能力得到持續強化。未來伴随動力電池報廢 量提升，有望推動收入利潤體量進一步增長。

持續構建汽車前後産業鍊一體化，縱深發展汽車拆解再利用領域。公司自1984年進 入汽車自動化裝備領域，持續圍繞汽車産業鍊實現擴張，一方面立足設備端，開展 汽車智能裝備、報廢汽車拆解設備等業務，加深與汽車企業合作，另一方面進軍運營端，落地汽車拆解。2021年子公司湖北力帝機床完成RGV循環台車報廢汽車拆解 線等9項新品開發，并完成破碎加工設備的改造升級，持續優化汽車拆解線性能。

子 公司甯波回收作為甯波地區一家擁有報廢汽車回收拆解資質的企業，下設8個分公司， 并将通過技改加入新能源汽車拆解裝備，與公司锂電池循環産業協同發展。深耕汽 車産業 30 餘年，目前公司循環闆塊已形成汽車拆解裝備制造、廢舊汽車回收拆解、 拆解物精細化分選、核心零部件再制造及動力電池回收再利用的完整産業鍊布局， 各子公司發揮協同效應，實現汽車後市場回收資源高值化利用，綜合優勢凸顯。

（三）中再資環：“國字頭”電廢龍頭，集團資産體量豐富

廢電拆解行業龍頭，産能擴張加速市占率提升。公司2021年實現營收34.69億元（同 比-1.3%），歸母淨利潤3.09億元（同比-29.4%），收入業績下降主要系2021年補貼 下調導緻單台拆解利潤下降，但公司拆解量仍保持增長，年内拆解量首次超過2000 萬台。公司作為廢電拆解龍頭，定增加速産能擴張至3788萬台/年，新增非機動車拆 解線、小型廢舊家電拆解線等多種拆解線，技術壁壘持續強化推動利潤提升為進軍 汽車回收領域提供保障。

依托集團稀缺回收渠道優勢，汽車回收拆解業務整合空間廣闊。公司實際控制人供 銷集團再生資源回收品類衆多，2020再生資源業務營收303億元。2022年公司一二 大股東合并，控股股東中再生目前在全國23個省（區、直轄市)初步建立起環渤海、 東北、華東、中南、華南、西南和西北等7大區域回收網絡，擁有7家報廢汽車拆解 廠、15條報廢汽車拆解線、5000多個回收網點，布局浙江、山東、黑龍江、江西、 河南、甯夏多地，形成覆蓋全國大部分省會城市的報廢汽車拆解網絡。

此外，中再生 積極拓展報廢汽車拆解的全産業鍊，目前中再生擁有超過18條廢鋼生産加工破碎線， 下屬公司共有20家分支機構通過《工信部廢鋼鐵加工準入條件》企業，可享30%增 值稅優惠政策，申報産能達650多萬噸，其汽車拆解業務憑借獨有的回收渠道優勢與 高效資源化利用處于國内領先地位。伴随公司股權結構理順，集團汽車回收拆解業 務或将整合，發展空間廣闊。（報告來源：未來智庫）

（四）華宏科技：深耕再生資源裝備制造，汽車回收拆解先行者

立足再生資源加工裝備制造，汽車回收渠道優勢顯著。公司近五年業績持續增長， 2021年歸母淨利潤5.3億元，同比增長高達136.2%。作為國内領先的廢鋼處理設備 企業，公司依托設備優勢積極拓展下遊再生資源運營業務，現已形成廢鋼加工及貿 易、報廢汽車綜合回收利用、稀土回收料的綜合利用為主的循環經濟技術産業。

布局三大汽車拆解及廢鋼加工基地，全方位打造汽車回收拆解資源化利用産業鍊。 2018年公司通過收購北京中物博（現為北京華宏）切入汽車回收拆解運營領域，并 以此為主線拓展下遊廢鋼加工貿易業務和其他金屬、非金屬資源的綜合回收利用。 公司目前在全國布局江蘇東海、北京、河北遷安三大廢鋼及汽車拆解基地，北京華 宏作為其中最大的汽車拆解基地，擁有軍隊退役裝備報廢資質；而東海華宏和遷安 聚力作為兩大廢鋼回收加工基地，年廢鋼加工能力達80萬噸。2020年公司廢鋼加工 及報廢汽車利用業務實現6.2億收入，占總營收的18.5%。目前公司已構建從報廢機 動車拆解裝備生産、汽車回收到後端資源化利用的完整産業鍊，協同效應凸顯。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站

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