高鐵每天在鐵軌上高速運行，耗電量非常巨大，為何卻很少聽說它們斷電？它們是在動車進站以後開始充電，還是在高速運行中充電的？如果是以350km/h的速度行駛，該如何保證高速行駛中的高鐵能夠充上電？

首先，高鐵運行時速高達350km/h，每小時耗電量為9600度，當高鐵時速降為250KM時，耗電量僅為4800度，即速度越快，牽引功率越大，耗電量也越大。按照電價成本計算，電費大緻占了高鐵票百分之三十的費用。

這麼大的用電量，肯定是需要高載荷電網提供，與家庭供電從供電公司輸、配電不同，高鐵用電是直接由電廠發電，通過線路輸送到牽變電站，再通過觸網将電傳輸到高速列車上。

為高鐵供電首先需要電力從電廠出發，通過輸電線抵達變電所（由高壓輸電線直接輸送過去的電力是不可供高鐵使用的，它需要通過牽引變電所來調整電壓至适用與高鐵的數值）。

之後電力才能由牽引變電所輸送到架空接觸網上，也就是我們平時所說的高鐵頭上的電線，這裡就是高鐵直接獲取電力的地方。架空接觸網會與高鐵車頂上的受電弓接觸，以此為媒介獲得它運行所需的電力。

高鐵的供電原理和電車類似，簡單來說，就是在鐵路上搭一根電線（電網），在動車上安一個可以導電的滑軌（受電弓），每隔數十千米處就有一個供電單元，以此為高鐵提供電力。

具體模式為：電廠——高壓輸電線——變電所——架空接觸網——回流回路

即從地方電網引入（220kV或330kV）電壓到沿線的牽引變電所（50公裡左右一座牽引變電所），經過所内變壓等一系列控制系統後，向接觸網提供27.5kV的電壓，中間設有分區所（兩個牽引所之間設一座分區所）、AT所（牽引所與分區所之間設一座AT所，主要解決末端電壓補償）。

通俗來講就是，從電廠開始出發，通過城市上空的輸電線傳達到高鐵上，經過牽引變電後，高鐵可以從這些電線上直接獲取電站牽引出來的電力，然後在這些接觸網上的電線就會和車頂上的受電器進行接觸産生電流，接觸網相當于火線，鋼軌是零線，它們和高鐵構成了一個電回路，從而獲取到電力催動高鐵運行。

從這個模式可以看出，在供電前端，整個系統其實和普通供電一樣，都是需要發電到電網，然後到用戶，但是高鐵有一個明顯的區别就是：弓網系統。

“弓網系統”顧名思義，是指由受電弓和接觸網組成的電力系統，可以用來控制列車的行進與停止。

電力傳輸在前半段一直是靜态輸電，但是高鐵是運動的，因此弓網系統需要一邊運動，一邊為高鐵輸電。

高鐵的運行并不是一直供電的，那麼，沒有持續供電，高鐵還能高速運行嗎？

經常坐高鐵的乘客或許曾注意到過，在途中偶爾會有“頓挫感”，這是由于高鐵有一段長度為100米左右的“無電區間”，在電力區段沿線，每隔60千米會設立一座變電所，通過接觸網向高鐵供電，鐵路電力區段會利用列車運行的間隙，停止某一區段變電所與變電所向接觸網的供電，一般叫做開天窗。

且高鐵線路是一個個封閉的區段，而不像地上的鐵軌，一直連接在一起。

高鐵的頂部有個受電弓，滑在27500伏特的高壓線上。當每次經過不同的變電所區段線路時，由于線路不互相連接，中間會有那麼一下下高鐵是沒電了的狀态。由于高鐵本身載重量較大，鐵軌摩擦又相對較小，在斷電時可以依靠自身慣性高速滑過這個區間，在這段時間裡供電中斷，高鐵依然能高速運行。

也就是說，高鐵牽引所采取的是二回路熱備用方式，當有一路電壓停電時，另一路電源自動切換供電，延時為毫秒級，不影響列車正常運行。并且地方兩路電壓分别從不同的地方變電所取電，确保地方變電所出現故障斷電時，另一個地方變電所确保正常供電，兩個地方變電所同時斷電的概率非常非常小，除非發生大面積地震等重大天災。

不可否認的是，停電問題的确存在！停電的原因各式各樣，但是高鐵供電優先級很高，一般不會發生停電。當然，會出現一些不可抗拒的因素有可能導緻高鐵供電中斷，比如說惡劣的雨雪天氣、山體滑坡，雷擊，冰凍，洪水，鏽蝕，異物導緻供電斷路等等。

在2022年2月26日，上海虹橋的多輛高鐵停運，原因系地方單位施工影響造成的接觸網故障，經過鐵路部門的緊急搶修，高鐵全面恢複運行。

同樣在2021年7月5日，上海到南翔站的25公裡長的接觸網突然停電，後續統計結果顯示，該次突發停電時間長達119分鐘，造成上海站列車晚點51列，，始發晚點44列，滞留旅客退票635張。原因系鐵路沿線居民樓曬在陽台的一床被子和晾衣杆被大風吹到鐵路接觸網上，造成了電路短路。

這樣的大型突發情況，一年都難以出現一次，出現了一次就算是重大故障了，損失難以估量。

如果遇到這種故障，在安全起見的情況下，乘客肯定是需要根據列車工作人員的安排，耐住性子、不要着急，倘若身體出現異樣，及時與乘務員溝通。

另外，高鐵一般自帶蓄電池，不僅可以給弓網系統提供電能，也可以為緊急停電安全提供備用電源。

在線路上發生停電這種情況也在鐵路應急預案當中，對于這類情況，我們的高鐵保障部門用電解決方案，能夠7X24小時實時監測全線路數據。自動線路巡檢，發現安全隐患及時預警、報警，精準定位隐患位置，便于維護人員迅速處理。不僅有效預防電氣火災等事故的發生，為高鐵用電的穩定及安全提供堅實的保障，也時刻保護人們的财産和人身安全。

高鐵的運行是持續平穩的，彎道少，彎道半徑大，道路大量采用高架橋梁和隧道，既保證了平順性，又縮短了距離，在安全行駛方面有着嚴格的規定，一般不會出現突然加速減速的情況。

況且，高鐵平均速度為300km/h，一旦出現事故，安全帶對人體的危害性要遠大于保護性，甚至還會導緻乘客死亡，對于這種情況，此時真正起到保護作用的反而是前排的防撞座椅，座椅會通過潰縮變形來緩沖撞擊力，從而保護乘客安全。

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