你知道麼，全球最火的私人飛機，不是馬雲、許家印、尹明善等商業大佬争相購買的美國灣流，而是一家日本公司。

今年5月份，比亞迪汽車銷量成功超過本田在華銷量，曾一度引發網友熱議。不少業内人士将其視為“新能源汽車崛起”的标志性事件，更有一些網友表示：一旦失去汽車優勢，本田将轟然瓦解。

然而，本田這麼容易被打敗麼？

實際上，作為最早的“跨界名企”，本田的産業版圖不僅在汽車領域，在其他如摩托車、摩托艇、發電機、私人飛機等方面，同樣相當耀眼。比如本田旗下的首款私人飛機——Hondajet，在上市後連續5年問鼎“全球最暢銷輕型公務機”。

在強者如林的私人飛機領域，“跨界經營”的本田是如何赢得富豪們青睐的？

當1986年本田立項飛機研究時，它所面臨的市場形勢并不樂觀。

在本田航空器設計團隊重點聚焦的公務機領域，已經有多個重量級競争對手。比如成立于1973年的美國灣流公司，當時推出了新一代主力産品“灣流IV”，憑借長達7800公裡的最大航程和936km/h的最大飛行速度，“灣流IV”不斷刷新公務機的性能上限。

除灣流之外，還有專攻飛機設計的美國西銳公司，以及通過收購加國航空（Canadair）直接入局飛機制造的加拿大公司——龐巴迪，均在1986年前後開始了公務機的自主研發。而位列全球四大航空巨頭之一的巴西航空，也于2000年正式進軍輕型公務機領域。

與這些有着豐富行業經驗的企業相比，本田航空設計團隊的實力格外單薄。據Hondajet設計負責人藤野道格回憶，在項目開啟後的很長時間内，自己帶領的設計團隊總共也隻有4個人。盡管這些人都畢業自航空專業，但在公務機設計方面，經驗基本為零。

不過令人稱奇的是，正是這樣一支“新人團隊”，打造出全球最火爆的輕型公務機。Hondajet成功背後，暗藏哪些玄機？

從2017年到2021年，曆時30年研發，Hondajet一上市便連續5年保持同級别小型噴氣式公務機銷量冠軍，力挫巴航開發的飛鴻300E和西銳的SF50，而灣流輕型公務機G150由于市場表現不佳，幹脆于2017年停産。

作為初生牛犢的Hondajet，憑什麼力壓多個職業選手，甚至将行業冠軍排擠出局？

在藤野道格看來，執着于性能參數的提升，是一種比較“保守”的做法。因而從一開始，藤野團隊的Hondajet産品定位，就沒有停留在“如何讓飛機飛得更快、更遠”，類似的硬性層面，而是另辟蹊徑，以高度人性化的乘坐體驗，吸引那些“喜愛新科技”的人群。

反映在飛機結構設計方面，藤野團隊大膽創新，采用了颠覆傳統飛機設計理念的發動機支架式布局（OTWEM），這也成為Hondajet最大的技術亮點。

按照傳統飛機設計理念，将發動機艙懸置于機翼上方，将大幅強化起飛過程中的空氣幹擾，使機體各部位的受力差距更大，進而導緻不必要的阻力産生，甚至誘發飛機解體風險。

然而，藤野道格團隊卻認為這是一個好辦法。

經過藤野道格團隊反複測試發現，發動機支架式布局這種不适用于大型公務機的分布結構，在小型機的飛行環境中，竟具備諸多優勢。

其一，基于機型大小産生的空氣流動差異，在小型飛機的高速飛行中，發動機上懸設計反而抑制了興波阻力，使飛機上升阻力更小，平衡能力更強。

其二，由于發動機支撐結構無需穿過機身，飛機内部可用空間也顯著增加，充分利用這部分空間，為此，藤野又為Hondajet增加了一個新功能：艙内廚房。

此外，發動機支架式布局使發動機從飛機主體結構中獨立出去，顯著降低了發動機的震動傳導，使客艙更加安靜。

在諸多個性化體驗優勢的加持下，Hondajet對于那些億萬富豪們的意義，不再是一款新的出行工具，而更像是一種新的生活方式。這也是藤野道格盛贊自家産品為“飛行Super car”的主要原因。

以後來者之姿戰勝多個老牌企業，Hondajet的發展曆程證明了：

“新勢力”要在業内站穩腳跟，不一定要走低價位、低性能路線，在技術上的創新研發上，也不必堆參數，“強行”趕超主流梯隊。消費者喜歡的才是最重要的。

對同樣熱衷跨界布局，特别是今年開啟“飛行汽車”的中國汽車品牌吉利而言，本田的成功經驗很值得借鑒。

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