22年5月集裝箱運價?走勢評級：集裝箱運價:震蕩報告日期：2022年6月27日，下面我們就來說一說關于22年5月集裝箱運價?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

22年5月集裝箱運價

報告摘要

走勢評級：集裝箱運價:震蕩

報告日期：2022年6月27日

★需求預期走弱，但季節性偏強

通脹持續攀升、政策端加速收緊、衰退風險加劇，集裝箱需求基本見頂，需求漫長的回落周期已然開啟。但疫情影響持續存在，就業問題引起的供需錯配繼續發酵，剛需和超額補庫擴充補庫空間，而在碼頭勞工談判和國内疫情改善的雙重影響下，旺季也提前開啟，集裝箱需求短期維持偏強。需求短期的節奏或與中長期走勢相背離。但因宏觀風險攀升，本輪旺季表現或弱于去年，需求的高度與持續時間有待進一步跟蹤。

★擁堵再度惡化可能性高，供應延續偏緊

供應的矛盾重心仍在北美港口。由于美國内陸運輸恢複緩慢，港口的瓶頸結構依然存在，一旦旺季需求大幅回升，擁堵或再度惡化。此外，勞工談判也将繼續推動，擁堵向美東港口進行轉移。另一方面，2022年集裝箱船隊預估運力增幅有限，但疫情對亞洲的影響還在持續，中日韓造船産業繼續受到影響，實際運力增量或低于預期。短期看，需求預期轉弱，船企也有充分的動力來下調供應，手段包括但不限于航速、閑置、班輪航次調整，目前看運力向下彈性仍然十分充足。因此下半年，供應側仍将延續偏緊。

★2022年下半年集運市場展望：

短期旺季支撐，集裝箱基本面面臨進一步收緊，預計三季度運價維持偏強震蕩。但因經濟面偏弱，運價上行偏難，而貨代報價或因投機性需求減少出現下滑。四季度開始，季節性轉淡，長鞭效應逆轉加上經濟面進一步走弱，集裝箱需求或面臨加速下滑，但運力向下的彈性充分、或配合需求進行收緊，對運價形成支撐，預計運價走弱、但速度不會太快。

★風險提示：

勞工談判進展不順、海外經濟快速下行，國内疫情反複等

報告全文

1 需求預期走弱，但季節性偏強

1.1、懸而未決的通脹，歐美經濟預期走弱

歐美政策抉擇陷入兩難困境。自年初以來，俄烏沖突爆發以及戰局僵持，伴随而來的是歐美經濟形勢急劇惡化。一面是居高不下的通脹，一面是經濟不确定性攀升，政策端舉步維艱。

造成通脹的原因是多方面的，疫情、政策、能源、地緣沖突等。2020年，突發疫情對經濟供需形成直接沖擊，就業、供應鍊、生産、消費等迅速惡化，随後為了快速恢複經濟、歐美政府陸續推出一系列刺激政策。疫情持續、政策效果趨于分化，供需的錯配程度愈演愈烈，通脹水平被不斷推高。供應收縮、極端天氣、地緣政治事件持續擾動下，能源緊缺無疑讓通脹問題雪上加霜。

雖然從2021年下半年以來，美聯儲政策基調由寬松轉為緊縮，2022年二季度加息節奏有所加快，但經過半年多的時間，美國通脹問題仍然十分頑固，通脹暫時論、通脹見頂論陸續被證僞。美國5月CPI超預期，同比上漲8.6％，再創曆史新高。迫于通脹壓力，6月美聯儲會議宣布加息75個bp，為1994年以來最大加息幅度。歐洲通脹形勢也不容樂觀。能源問題随着俄烏沖突的爆發在歐洲愈演愈烈，近期歐央行改變了長期以來對利率的寬松立場，轉為強硬，歐央行公布的最新政策決議，明确釋放2011年來首次加息的信号、計劃7月加息25個基點，并暗示9月可能為打壓高通脹進行更大幅的加息。

需求拉動隻是通脹的部分成因，通脹同時也面臨供應端的制約——供應困境引發商品與服務成本擡升。因此單純的貨币調控對于通脹問題的治理效果相對有限，如果要提升政策效力隻能依靠更加陡峭的加息路徑，勢必會進一步增加經濟下行壓力。

1.2、短期需求走勢與中長期背離

我們曾在《集運需求見頂了嗎？》中談到，集裝箱需求在疫情後階段呈放量增長，是由疫情和寬松政策共同催生的。随着通脹持續攀升、政策端加速收緊、衰退風險加劇，集裝箱需求基本見頂，需求漫長的回落周期已然開啟。但是由于疫情持續影響，以及其他短期因素擾動，需求短期節奏變化或與中長期走勢相背離。

1.2.1、就業問題難解難消

疫情對集裝箱需求的擾動主要通過影響就業來實現。2021年下半年以來，歐美國家失業率一直維持在相對低位，但勞動力和就業數據顯示出的事實卻是，就業距離常态依然存在很大的修複空間。歐美在今年年初開始陸續取消了疫情管控、免費核酸、入境核酸條件等。社會面全面放開，隻是歐美政府應對疫情的無奈之舉，無法否認的是，新冠病毒的變異并沒有停滞，疫情還在隐匿發酵，對社會的影響依然持續。疫情影響下，一部分勞動力選擇永久退出，而疫情期間，歐美股市和地産的繁榮也對就業形成了擠出。截至5月，美國勞動力參與率僅為62.3％，與2019年平均水平相比仍然有0.8個百分點的差距，英國4月數據為63.2％、與疫情前相比也存在約0.8個百分點的缺口。從就業規模評估，截至5月，美國和英國的就業人口基本回到了疫情前的水平，分别達到2019年12月的101％、102％。然而由于消費高漲以及社會生産恢複需要，就業規模與實際就業需求相比實際上存在非常大規模的偏離，疫情以來歐美職位空缺率持續攀升，美國、英國的最新數據分别是7.4％、4.3％，為2000年以來的曆史高位。

由于勞動參與意願下滑，失業率無法反映勞動力市場的真實情況，從勞動參與率和職位空缺情況來衡量，歐美就業仍持續受疫情擾動。因此，疫情條件下經濟供需錯配問題依然存在，并對集裝箱需求形成支撐。服務業就業與實際消費的增速差、制造業就業與商品消費的增速差。雖然随着就業恢複與消費端的增速差環比有所收窄，但仍處在絕對高位。商品消費在總消費中的占比高達35％左右，因此商品消費與服務消費之間并沒有出現明确的逆向替代趨勢，制造業實際産銷缺口也維持在偏高水平，由此引發的進口需求仍然十分旺盛。4月受國内疫情影響，美國進出口增速差有所收窄，但仍然偏高，預計随着旺季來臨、增速差還會再次打開。因此，就業通過支撐商品消費對集裝箱需求的支撐仍然有效。

1.2.2、剛需和超額補庫推高補庫空間

疫情後，歐美供需矛盾快速惡化，同時也引發庫存迅速向下，不可避免的補庫是支撐集裝箱的另一重要因素。曆經近兩年時間，補庫周期依然沒有看到結束的迹象。以美國來看，剔除通脹擾動後，實際庫存水平偏中性、與年初相比變化不大，距離周期高點還存在一定剛性補庫空間；雖然制造業、批發和零售的庫銷比近期有所回升，但依然處于絕對低位、尚未恢複正常。其次，供應鍊所面臨的中斷風險仍然十分嚴峻，零售備貨思路已經有所切換，由傳統的及時庫存管理（JIT）模式，轉換為備需庫存管理（JIC），庫存管理模式的轉變帶來了額外的補庫需求，而這種趨勢随着旺季來臨更加明顯。因此短期而言，剛需補庫以及長鞭效應所帶來的額外空間仍然支撐着集裝箱需求。但中長期視角下，庫存水平回升必定逐漸削弱補庫動能，而随着供應鍊問題的解決，長鞭效應逆轉必将加速集裝箱需求的回落。歐美庫存變化仍是集裝箱需求變化的關鍵。

1.2.3、旺季提前對需求形成支撐

和大多數商品一樣，集裝箱需求也存在明顯的季節性，通常每年7-10月和12-1月是傳統旺季。但2020年以來，疫情擾亂了集裝箱的需求節奏，季節性有所變化——“淡季不淡，旺季更旺”，此外，運力緊缺和運輸周期延長也讓旺季出現了前置和延長的現象。2021年年中旺季為6-10月、持續了4、5個月。雖然今年年初開始，歐美經濟前景由樂觀轉為悲觀，但在就業和補庫的支撐下，集裝箱需求依然維持在相對高位，（歐洲與美國相比需求基礎并不牢固，加上政治事件沖擊，集裝箱貿易需求回落幅度更大），而供應鍊問題很難在短期得到解決，“淡季不淡，旺季更旺”的季節性基調也将延續整個2022年。但與去年相比，今年增加了的新變數——美國碼頭勞工談判和國内疫情擾動。

美西碼頭勞工談判是由兩方，國際碼頭和倉儲工會（ILWU）——代表美國西海岸、夏威夷和加拿大不列颠省碼頭勞工，和太平洋海事協會（PMA）——代表北美西岸主要碼頭，進行合同協商。合同有效期通常是5-6年，上一輪協商訂立的合同有效期為2014-2019年，2019年合同到期前夕雙方一緻決定将有效期再延長3年，2021年11月ILWU拒絕了PMA合同再次延期1年的提議，2022年7月1日合同将正式到期。協商通常在到期年份的3-5月提前開始，近幾次合同談判的焦點都集中碼頭自動化和員工福利這兩點上。上一輪談判時間跨度大，從2014年5月開始，持續到次年2月，最後在美國政府介入下，雙方才達成一緻。期間，2014年10月，由于雙方矛盾升級，碼頭工人開始聯合怠工，港口效率急劇下滑、降幅達到30％，導緻供應鍊中斷風險飙升，并造成長達幾個月的擁堵，部分貨物被迫轉移到美東和美灣。

本輪談判在5月10日正式拉開帷幕，但截至6月下旬，談判尚未取得任何進展，距離合同到期還有不到10天時間，到期前達成協議的概率不高。由于談判持續時間難以預估，一旦雙方矛盾升級，必定讓供應鍊雪上加霜。為了減少談判不利變動的沖擊，美國進口商已經采取了兩種替代方案：旺季備貨提前和進口線路調整。5月美國進口訂單顯現出回升趨勢，但由于受到國内疫情影響，訂單增量相對有限，旺季未能在5月如期開啟。

4-5月正值疫情高峰，國内出口表現不佳，雖然期間部分出口訂單向東南亞轉移、但無法被完全替代，亞洲集裝箱出口因此受到拖累、表現低迷。随着國内疫情管控的逐步放開，疫情期間積壓的訂單加上旺季前置的訂單需求，将推動集裝箱海運需求集中釋放，預計旺季将在6月中下旬逐漸來臨。

就業、補庫和季節性支撐，集裝箱需求短期維持偏強，但随着宏觀預期轉弱，本輪旺季表現或弱于去年。此外，通脹形勢和政策節奏存在不确定性，旺季需求的空間與持續性或出現波折。一旦現有政策效果不及預期、通脹維持高位，貨币端被迫進一步收緊，旺季在8月步入尾聲的可能性大幅提高。相反，如果政策證實有效，後續緊縮節奏可能放緩，旺季持續到9月的概率提升，但由于通脹很難快速得到解決、像去年一樣持續到10月的可能性并不高。随着淡季來臨，加上歐美經濟的進一步走弱，預計需求将在四季度加速走弱。

2 擁堵再度惡化可能性高，供應延續偏緊

2.1、港口擁堵階段性改善，但仍有惡化可能

北美港口擁堵仍然是制約供應的首要矛盾。雖然經過一季度淡季調整和二季度疫情緩沖，擁堵形勢得到暫時性緩解，但港口的瓶頸結構仍然存在，擁堵反彈是大概率事件。

洛杉矶和長灘作為美國核心的對外貿易口岸，也是本輪擁堵的關注焦點。雖然經過幾個月調整，美西碼頭運營效率顯著回升，亞洲-北美集裝箱發運量、洛杉矶和長灘兩港進口吞吐量之間的增速差有所收斂，但二者與内陸運輸之間的增速差仍然明顯，由此可見，美國港口的瓶頸效應仍然存在，并對集裝箱供應端形成制約。

我們曾在《北美港口擁堵》提到，擁堵形成的原因是多方面的：集裝箱需求暴增、運輸業就業缺口以及運輸設備的緊缺問題。但截至2022年年中，勞動力和設備緊缺的情況并沒有得到解決。就業方面，最新交通運輸和倉儲行業職位空缺數高達58.5萬，處于曆史高位。其中，卡車司機就業水平和疫情前基本持平，但與偏高的運輸需求相比，實際缺口仍然非常巨大，而鐵路運輸就業與疫情前相比還存在16.5％的差距。另一方面，過去幾個月，設備緊缺問題緩解幅度有限。從底盤滞留情況來看，雖然今年1月以來，洛杉矶和長灘地區底盤在港外的滞留時間持續下降，但幅度不明顯，截至6月中旬，40英尺和20英尺底盤的港外滞留時間約9天、7天，與1月11、12天的高點比較有所改善，但與3.5-4天的正常水平相比仍然存在很大差距。

因此，雖然經過淡季緩沖，港口擁堵得到緩和，但就業和設備問題仍然存在限制，擁堵并沒有根源性地得到解決。一旦需求反彈，擁堵必定反複。短期來看，随着旺季來臨，集裝箱需求的反彈勢必會再次增加港口壓力，對集裝箱供應形成制約。

此前，美西特别是長灘和洛杉矶是擁堵的核心區域，但随着美西碼頭勞工談判的持續推進，擁堵重心也将向美東傾斜。去年年末以來，美國進口商就已經着手調整進口路線，大量進口貨物轉移到美東和美灣港口，以減少談判不利變動對市場的沖擊。1-5月美西主要港口進口集裝箱吞吐同比基本持平，而美東和美灣主要港口進口集裝箱同比增長13.4％。與此同時，班輪公司也相應調整了航線布局，美東航線運力投放出現增長。亞洲-美東航線的運力較去年4月增長了28.1％，高于亞洲-美西航線20.5％的運力增長，其中，馬士基、MSC、達飛輪船、中遠、長榮和以星的亞洲-美東運力共同增長了20％至44％。因此，由于需求調整與供應結構變化，導緻美西和美東的堵港形勢自年初以來逐漸調換，随着勞工談判開啟，分化也在進一步擴大。預計在談判完全結束前，擁堵結構的分化很難看到逆轉。

2.2、船隊規模增量有限，供應向下彈性充裕

2018年末，集裝箱市場逐漸過渡到周期底部、直到2020年三季度，班輪經營利潤觸底，新造船訂單驟降，導緻2022年全年新船投放量非常有限。雖然今年以來集裝箱需求預期轉弱，但運價仍處在絕對高位，市場偏強，年初至今集裝箱船拆解量為零，雖然四季度需求可能加速走弱，但考慮到擁堵的約束，利潤可能出現壓縮但幅度有限，因此預計下半年集裝箱船拆解很難有明顯增量。但由于新船投放受限，2022全年船隊規模增速最多隻能達到3.4％。

此外，自2021年下半年以來，新冠病毒變異對全球影響進一步升級，特别是亞洲地區，從東南亞、到日韓、再到我國，因為疫情影響，社會正常生産活動出現長時間停滞。而病毒仍在持續變異，加上新變種感染率不斷提升，即便部分國家完全放開，但疫情無法消除、疫情對經濟的影響還在持續。去年下半年以來，日本和韓國新船交付節奏出現放緩。而我國防疫壓力仍然偏高，即便短期疫情得到控制，但所面臨外溢壓力仍然很大，管控邊際放松、但很難恢複到疫情前。今年年初以來國内新船交付也受到影響、環比出現下滑，預計到年末、交付還将繼續承壓。因此，船隊規模的實際增速或低于3.4％的預期水平。

運力向下空間十分充足。2020年上半年平穩的運價走勢向市場證明了，高度集中的集裝箱市場有充足的能力，對短期供應進行調節。手段包括但不限于航速、閑置以及航次的調整。随着美聯儲政策轉向，集裝箱市場預期轉弱，集裝箱船航行速度自去年下半年開始持續下調；今年上半年由于淡季和國内疫情影響，班輪航次取消或挂靠港調整的現象頻發。因此，一旦需求加速走弱，為了防止運價波動增加經營風險、損害企業利潤，船企有動力收緊運力；截至6月，船舶閑置率維持在曆史低位，船舶航速存在進一步向下的空間，航次調整也十分靈活，短期運力向下的空間非常充裕。

靈活的運力調節為運價提供向下的安全墊。但随着運力下方空間不斷釋放，這種向下的彈性也會不斷削弱。而随着2023年大量新船投入市場，可能将進一步擠壓供應的彈性空間。

因此，下半年集裝箱供應仍将繼續維持偏緊的格局，三季度在于擁堵的反彈，四季度在于供應的主動收縮。

3 半年度集裝箱海運市場展望

集裝箱需求見頂，但短期節奏或偏強。海外通脹高企，歐美貨币緊縮勢在必行，加上衰退風險增加，經濟端有所承壓、消費增速放緩。宏觀環境轉弱導緻集裝箱需求見頂，前景黯淡。但是短期來看，就業仍然存在非常大的修複空間，剛需和超額補庫共同推高補庫空間，而旺季的提前和國内疫情改善将或帶來需求的集中釋放，集裝箱需求短期仍然偏強、與中長期走勢表現背離。從節奏來看，需求偏強的格局持續到8、9月的概率較大，随着歐美經濟進一步下行、淡季到來和牛鞭效應的逆轉，集裝需求在四季度或過渡到快速走弱階段。

供應總體偏緊，擁堵仍然是核心。北美港口瓶頸結構依然存在，由于運輸業就業缺口很大，而運輸設備緊缺的問題也沒有得到實質性改善，短期需求的回升必定讓北美擁堵的問題再度惡化。此外，美西碼頭勞工談判暫未取得進展，在協議完全達成前，擁堵還将繼續向美東進行轉移，目前看美東和美西的擁堵情況已經有所調換，這一趨勢還将持續。下半年船隊增量非常有限，亞洲地區持續受到疫情幹擾，或進一步影響原定的船舶交付節奏。此外，市場預期轉弱後，船企必定會有所行動，順應需求去調低運力供應，航速、閑置、船次調整的空間都十分充足，主動的供應調節可能會導緻運力的進一步收緊。

旺季支撐，集裝箱供需面或再次趨緊，預計三季度運價維持偏強震蕩，但由于經濟面偏弱，運價上行偏難，部分貨代報價或因投機性需求減少出現下滑。四季度開始，淡季來臨，長鞭效應逆轉加上經濟進一步下行，集裝箱需求加速下滑的概率大幅提升，但由于供應側運力向下的彈性充分，供應或配合需求進行收緊，對運價形成支撐，運價走弱、但速度不會太快。因此下半年運價中樞将進一步下移，但總體處于高位置。

4 風險提示

勞工談判進展不順、海外經濟快速下行，國内疫情反複等。

本文源自東證衍生品研究院

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