【卡車之家 原創】柴油機技術的進步帶來的變化真的是日新月異。當我們還在慨歎420馬力已經把375馬力扔進了垃圾桶的時候，500馬力正浩浩蕩蕩向我們走來。

可以這樣說，現在的柴油發動機功率提升的最大功臣是增壓器。如果沒有以廢氣驅動的渦輪增壓器為主的技術路線帶動的話，功率提升就是一句空話。因為渦輪增壓器的出現，所以改變了排量決定動力性能的曆史！現階段柴油發動機的動力性能調校就是增壓器與發動機的性能匹配問題。

我們知道廢氣渦輪增壓器是以發動機燃燒産生的廢氣做動力推動增壓器的渦輪旋轉帶動同軸另一端的壓氣機葉輪往進氣管裡面打氣。簡單點說廢氣渦輪增壓器就是一個利用排氣能量的氣泵往進氣管裡面打氣的東東！

請注意：是排氣能量。和排氣流量，壓力，溫度有關系。不是單純的發動機轉的越快渦輪增壓器才會轉的越快！簡單理解一下就是發動機正常運轉時候，相同轉速情況下，油門大的時候比油門小的時候轉的快。因為排氣能量大小基本取決于發動機燒油的多少！

當你一腳油門踩下去發動機沒有反應的時候，其實是進氣量不夠。進氣不足是不能多噴油的。如果多噴油的話，會出現燃燒不完全冒黑煙現象。那為什麼我們一腳油門下去進氣就不能多進一點呢？或者說增壓器不能提前準備好多進點氣呢？

這個現象有個名詞叫:“渦輪遲滞”，渦輪遲滞感覺特别明顯的是發動機低轉速的時候，當電腦收到駕駛員通過油門踏闆傳過來的“加油”信号的時候，為了保證排放不超标，所以電腦第一時間就看進氣壓力夠不夠，如果進氣壓力不夠，電腦會逐漸給油(保證排放的前提下盡量多給油)，通過給發動機加大噴油量提高廢氣排放能量從而提高渦輪增壓器轉速，渦輪增壓器轉速增高，進氣壓力就會增高，給進一步提高發動機噴油量準備了條件。

這就和物體加速運動類似，起步慢，後來越來越快，這是渦輪遲滞原因之一。 渦輪增壓器進氣壓力的提高就是先要把中冷器和進氣管壓力先打起來(此時進氣道，中冷器就相當于儲氣筒)，進氣壓力傳感器才能感知到壓力變化。把中冷器和進氣管氣壓打起來需要時間，這是渦輪遲滞原因之二。

這是我們現在普遍使用的旁通洩壓閥式廢氣渦輪增壓器

當油門小，轉速較低的時候，渦輪增壓器基本上是不起作用的。有一個渦輪介入轉速的說法。就是指多少轉速渦輪增壓器才能開始幫助發動機出力。在此轉速之前發動機基本上是相當于自然吸氣的，額定功率相同的發動機排量越大則渦輪增壓器介入之前或剛剛介入時進氣量會越多，發動機對于增壓器的依賴性就越小，就可以匹配低增壓小渦輪增壓器，相應地小渦輪增壓器能夠更好的改善渦輪增壓器低速加速性能。(反過來理解：相同品牌相同排量的發動機，額定功率小一些的發動機對于渦輪增壓器依賴性要小一些！低速性能會更好。 )

額定功率大而排量小一些的發動機則低速瞬時加速性能肯定會差一些。這個時候對于增壓器與發動機的匹配就提出了很大的挑戰性。

要保證發動機額定功率夠大就必須用大渦輪增壓器，而大渦輪增壓器低速加速性能又不好，為了平衡這二者的關系所以就把渦輪介入轉速盡量提前，介入轉速提前，相應的渦輪旁通洩壓閥打開也會提前，以便更好的保護增壓器不會超轉速。

但是不管采用什麼辦法，也隻能部分改善它的低速性能。這一類發動機(小排量，大馬力，高增壓)低速加速性能和低速油耗會比較差，額定功率輸出的經濟性也還是差一些。因為在低速加速階段發動機充氣系數是不足的，為了盡快提高發動機和渦輪增壓器轉速必須盡量多的給油，這就是渦輪增壓發動機低速加速油耗大的原因。

小排量，大馬力，高增壓的發動機對于标載，高速，油門變化不大的路線是适合的，畢竟泵氣損失小，會省油；但是，對于超載，爬坡，頻繁起步，頻繁換擋的路線這一類發動機還是要慎重選擇。

老聽人抱怨說，我車這麼大的馬力，爬坡，起步都趕不上我原來小馬力的老車。這話其實是對的，現在的發動機功率的增加主要在車輛高速的時候才能體現出來。發動機低速階段，在增壓器沒有介入或者剛剛介入的轉速下扭矩性能其實對比那些老掉牙的發動機并沒有根本性的改善。畢竟那個時候是不可能配三點幾速比的後橋的！

本文特約作者：天天向左002

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