作者 | 張延陶

閱讀所需約8分鐘

穿越“當局者迷”的煙霧，後疫情時代，汽車産業重塑的成果已經得到市場的檢驗——新能源爆發、傳統汽車日漸式微。

透過産業邏輯審視，吉利在這一輪産業“重塑”中頗為失意；然而貫穿産業鍊條的資本潮水中，吉利的觸角依然令其穩立潮頭。

黔驢技窮從來不會是吉利給市場的答案，憑借荷包鼓起的财氣，吉利正在抄底。

吉利持續失速

近年來，多方面因素疊加導緻中國汽車市場出現持續下滑，與中國汽車市場一同失速的還有吉利汽車控股有限公司（以下簡稱吉利汽車）的業績。

資本市場的數據顯示，2020年已經是吉利汽車近些年連續第二年出現業績下滑。甚至吉利汽車内部也将2020年視為吉利汽車的“低谷”。

除了客觀因素的影響，2020年，吉利汽車産品面臨從3.0時代向4.0時代過渡的轉型期，大部分産品處于生命周期末端，競争力不強。

然而剛剛過去的2021年，吉利依然“失速”。連續兩年的不佳表現，令曾經自主王者的“辯駁”顯得蒼白。

新年伊始，吉利汽車公布了2021年銷量數據。數據顯示，2021年吉利汽車銷量為132.8萬輛，同比增幅僅為1%，全年銷售目标完成率僅為87%。

對比另外兩家自主品牌強敵，長安汽車在銷量上“碾壓”吉利，而長城汽車也在進一步縮小與吉利的差距。長安集團實現了累計銷量超230萬輛，同比增長14.8%，長安系中國品牌汽車累計銷量超175萬輛，同比增長16.7%；長城汽車則在2021全年實現了128萬輛的銷售成績，同比增長15.2%。

無論與行業增速相比還是與競品公司對壘，吉利汽車都表現落後。畢竟，外部環境是所有中國車企乃至全球車企共同面對的問題。吉利汽車自身的問題似乎才是業績持續滑坡、銷量難有起色的根本原因。

雖然在産業層面，吉利汽車依然保持着在自主品牌乘用車市場的領先優勢。但如果情況不扭轉，吉利汽車前進的阻力将越來越大。

新能源賽道落後

近年來，吉利汽車的新能源戰略屢屢失敗，而“換道超車”卻是中國汽車工業的風口所向。作為自主品牌的領頭羊，吉利汽車卻沒有在新能源賽道展現出應有的實力。

一組有意思的數據似乎可以凸顯吉利汽車當前“江湖地位卓然、業績表現尴尬”的情況。數據顯示，吉利燃油車的平均售價為6.9萬元，而主打新能源品牌的領克車型平均售價為15.6萬元。這其中，領克定位中高端固然是單車售價較高的一部分因素，但是傳統燃油車可見的利潤天花闆也是吉利汽車亟待解決的現實問題。

一個現實情況擺在吉利面前，燃油車銷量基數最大，卻貢獻着相對微薄的利潤。令人略感欣慰的是，領克刷新銷量新高，全年銷量超22萬輛，同比增長近26%，且全球化不斷加速；與此同時，新能源略有起色，尤其是幾何品牌持續發力，全年累計銷量超10萬輛，同比增長47%。

然而，在新能源汽車成為車市增長大軍的2021年，吉利汽車全年銷售僅超過10萬大關的成績實在差距巨大。回看吉利汽車對于發展新能源的野心，目前的成績與其在2015年的暢想相比，正可謂理想豐滿、現實骨感。

2015年，吉利汽車就發布了名為藍色吉利行動的新能源戰略：欲實現到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。

然而時至今日，在吉利汽車的産品結構中，燃油車依然當仁不讓占據絕對主導。根據數據粗略統計，吉利汽車燃油車的銷售占比超過90%，而新能源汽車的銷售占比少的可憐。

對比曾被質疑靠燃油車輸血的比亞迪，如今新能源汽車銷量已經在總銷量中占比81%。數據顯示，比亞迪2021年度總銷量達到73萬輛，同比增長75.4%。其中新能源汽車全年銷量達到59萬輛，同比暴漲231.6%。

如果以銷量進行判定，吉利汽車的新能源戰略實在難言成功。

在2020年，吉利汽車再次翻開了發展新能源汽車的嶄新篇章：“組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競争”。

與上次相比，吉利汽車此次戰略直接劍指能源革新與智能化革新。

由此，極氪汽車項目公司呱呱落地。

根據公開資料顯示，該項目由吉利汽車、吉利控股集團共同投資成立，其中，吉利汽車持股51%，吉利控股集團持股49%。另外，新公司計劃現金注資20億人民币，由李書福任董事長，安聰慧任CEO。

在造車新勢力突飛猛進的過程中，無論是參與者還是投資者都已經明晰，強大的資本造血能力是掀起汽車工業革命的核心動力。吉利發起的新戰役是否能夠禁得住考驗？此時，吉利的另一身份浮出水面——資本運作高手。

資本運作抄底

汽車工業作為全球工業産業鍊上的明珠，在一個多世紀的發展曆程中，為人類社會文明貢獻了太多的高光時刻。而貫穿産業發展脈絡中的，又不乏諸多足以被人類商業史收錄的“資本巨制”。

如果說大衆汽車在上世紀後二十年掀起的歐洲汽車工業收購浪潮奠定了其在全球汽車産業中的領先地位，那麼吉利始于沃爾沃的“蛇吞象”并購則在一定程度上成為了全球汽車産業鍊向中國市場遷移的縮影。

早在造車新勢力三兄弟蜚聲美股之前很久，吉利的并購式進化就已經令其被冠以中國版大衆的江湖名号。

在一系列的資本運作後，吉利目前已經形成了具有一定規模的汽車品牌帝國。這其中包括了：吉利汽車、幾何汽車、領克、寶騰汽車、極氪、路特斯汽車、沃爾沃汽車、Polestar、遠程商用車、倫敦電動車等。

如果說汽車品牌矩陣的初具規模是吉利并購進化的1.0版本，那麼目前吉利在汽車商業上的“資本野心”就已經進入了2.0時代。

那些為人熟知的并購案例如今已經成為過去，不必贅述。相較于吉利在傳統汽車業務領域乏善可陳的新動作，其資本觸角的頻頻落地倒是多次引發市場關注。

進入2021年，吉利曾牽手賈躍亭與FF合作、入主破産重整後的力帆。

而百度和吉利汽車的合資企業集度汽車計劃在未來五年投入500億元人民币（77億美元）發展智能汽車技術。聯想到此前因與華為合作推出的汽車亮相從而引發股價瘋漲的北汽藍谷及小康股份，吉利與百度在無人駕駛領域的合作也不由得令人期待。在2021年的上海車展上，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇表示，2021年下半年百度Apollo自動駕駛将迎來量産高峰，每個月都會有一款新車上市，未來3-5年内預計前裝量産搭載量達到100萬台。

而除此之外，在富士康造車這一重大新聞背後，吉利同樣是另一位主角。1月13日，浙江吉利控股集團有限公司與富士康科技集團共同簽署戰略合作協議，雙方将成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生産及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生态系統和電動車全産業鍊全流程等。

随後，吉利汽車集團與騰訊在杭州簽署戰略合作協議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開全方位戰略合作。

加之吉利與孚能科技的深度合作，不難梳理出吉利這一波資本運作的主要目的。電動化、智能化、自動化齊頭并進。而這正是汽車工業重塑的三個重要特征。

衆所周知，“燒錢”是汽車工業的顯著特征。不僅是造車新勢力嗷嗷待哺，大衆、戴姆勒等車企也都在勒緊褲腰帶過日子。要推動電動化、智能化、自動化的轉型，吉利的資金是否禁得住考驗的确是一個值得關注的問題。

盡管吉利汽車2020年營收和利潤均有下降，但2021年的狀況正在好轉，其經營性現金流也從2020年中期的-32億轉為2021年中期的41.17億，現金儲備較為充足。另外，自2019年以來，吉利汽車的資産負債率就控制在50%以下，而2021年中期這一數字為僅為39.73%。這也為吉利施展資本手段預留了空間。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!