相比于主流的純電動車，增程式電動車這一模式，采用的車型其實并不多，主要是它的系統比較複雜，以及環保得“不徹底”，因為它是利用傳統燃油發動機進行發電，然後通過電機進行驅動。

正因為如此，這也引來了兩位車企高管的強烈“diss”。

一個是大衆集團中國區CEO馮思翰，他曾在公開場合表示：“增程式電動車是最糟糕的方案”；蔚來汽車電源管理副總裁沈斐也曾發文稱：“堅定地不看好增程式”。

不過，理想ONE作為增程式電動車的代表車型，也直接用成績證明，增程式電動車這一方式是“可行”的。11月的銷量數據顯示，理想ONE的單月銷量為13438台，相比大衆中大型SUV的總和還要多。

理想ONE

這…直接讓上述的兩位車企高管“打臉”。

加上，在最近剛發布的“華為汽車”問界M5，同樣也是增程式電動車，并且，華為消費者業務CEO餘承東認為：“增程式電動車會是最好的選擇，因為它可油可電，不會産生裡程焦慮”。

問界M5

如果從絕對“環保”的角度，或者說未來前景去看，确實增程式電動車似乎并不代表未來。畢竟，它擺脫不了發動機這塊“硬傷”。但從現階段來看，基建設施和三電技術，并沒有完全解決用戶的使用便利性問題。從這個角度來說，增程式電動車确實比純電動車表現得更加出色。

為什麼這麼說？因為純電動車有兩個最大的問題：“充電焦慮”和“受外界環境影響太大”。

其一是“焦慮”，之前提到最多的裡程焦慮，其實在現階段這個問題已經不那麼突出。畢竟，目前主流續航裡程都在五六百公裡左右，而續航超700km、1000km的純電動車，大有選擇。比如最新推出的Aion LX Plus，以及即将交付的蔚來ET7，續航都超過1000km。

Aion LX Plus

蔚來ET7

現階段最主要的問題，還是“充電難”。日前，央視就有報道，在北京順義區牛欄山鎮，淩晨4點電動車車主已經在排隊充電。而這些車主，主要是想搶在夜裡11點到早晨7點，這一電價波谷期，每度電便宜6毛錢。

說到這，有人肯定會問了：“為啥不自己裝一個充電樁呢”？

原因很簡單，裝充電樁更加難。首先你需要有自己的私家車位，這估計已經難倒一線城市中的一大波人；再有，如果你是住在老城區的話，受限于電路老舊等問題，物業或者居委會一般不會同意你去安裝。

而威馬汽車創始人、董事長沈晖也表示：“雖然随車配備充電樁，但有接近一半的充電樁是送不出去的”。

其二是“不确定性”，由于目前所使用的的電池組，無論是磷酸鐵锂電池還是三元锂電池，其本質都是锂電池，锂電池最大的短闆就是受環境、溫度的影響大。

特别是到了現在的冬季，部分北方地區，溫度基本處在是零下位置，在這樣的環境下，純電動車的的實際續航表現…基本拉跨。參考到早前有媒體對市面上大部分電動車所做的冬季測試，實際續航基本都打了5折。

目前主流的電動車，像特斯拉Model 3、小鵬P7以及蔚來ES6等等，續航裡程基本都在500—600km之間（官方續航），換算下來，冬季打個6折，續航就基本隻能維持在300—360km之間。

總的來說，現階段，純電動車的短闆還是明顯，在充電樁沒完全普及，電池材料沒有優化的前提下，對于大部分人來說，使用一台電動車，依舊不能達到“方便”的效果。

而增程式電動車，應該算是現階段的“過度産品”，它或許不會是未來，但就現階段來說，它能确确實實地解決部分消費者的指标問題，同時在經濟性以及便利性上，做了很好的平衡。

所以，難怪連華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東也認為，增程式電動車為目前的最佳選項。就現階段來看，疆哥覺得插電混動（包含增程式），确實是最佳的方案。

目前電動車正處于一個“發展中”的階段，距離成熟，還有一條很長的路要走。當然，這其中包括的并不止車本身，還有社會基建，比如超充站的普及等。

所以，盡管都是針對“增程式”技術，但業内人士會持不同的意見和态度。疆哥覺得，并不是誰對誰錯，而是誰更能精細化地把握趨勢的發展，掌握好技術替代和更新的節奏。盡管政策會有導向作用，但市場最終還是靠用戶投票來決定的。對此，你又怎麼看呢？歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區留言，分享你對增程式混動的看法。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!