轉眼2021年已然過半，回顧過去這半年裡車市經曆了由低基數帶來的普漲，也經曆了因芯片緊缺造成的連續下跌，而後者不僅是各大車企整個上半年的“緊箍咒”，接下來的數月内影響亦還将繼續存在。

得益于前期的大幅增長，在 5月和6月持續走跌後，今年上半年國内狹義乘用車市場批發銷量仍同比增長28.0%至981.7萬輛。

隻是，這一表現不僅與2019年同期的995.0萬輛存在着10萬餘輛的差距，與2018年同期的1156.7萬輛更是相差達175.0萬輛。這意味着，受芯片緊缺等因素困擾，國内汽車市場發展的動能依舊不足。

且由于去年下半年車市穩步增長，其中9月至12月甚至創下2018年以來的同期新高，因此今年下半年負增長将成為一種的常态。不過，憑借着上半年創造的215.0萬輛的巨大優勢，以及新能源市場的持續爆發，今年全年車市依舊能實現不錯的增長。

自主份額重回四成以上

将視線拉回到上半年各大車企的表現來看，盡管車市持續走跌，但自主車企們的表現卻是依舊搶眼。

尤其是在長安汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗等傳統自主車企以及以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車為代表的造車新勢力的共同努力之下，自主成為整體市場增長最強勁的動力，同比增長49.2%，是主要系别中唯一一個增幅超過整體市場的系别。同時，這種強勁的增長也讓自主的份額連續六個月穩居40%以上，讓今年上半年的總份額亦達到40.5%。

在上半年車企銷量榜前30名榜單中，13家上榜的自主車企隻有吉利汽車和上汽乘用車的累計同比增幅遜色于車市，不僅如此當6月後者同比下跌9.9%，也隻有這兩家出現負增長。

除了芯片緊缺導緻星瑞等部分熱銷車型供應不足外，吉利汽車會成為頭部自主陣營中表現的“最差”車企，主要是受到車型換代和去年同期基數較高的影響。

帝豪GS的“姊妹車型”帝豪S上市後還處于銷量爬坡期，不能完全彌補前者逐漸退出市場造成的損失。今年下半年，吉利品牌旗下入門級A級車轎車——帝豪即将迎來基于BMA平台的第四代車型，相比老一代車型産品力會有不少的提升，這讓部分消費者産生了一定的觀望心理，銷量也所有下跌。

去年上半年車市下跌22.9%時，吉利的跌幅已收窄至18.6%，再考慮到芯片的影響，因此今年其增幅較小也在情理之中。實際上，從種種迹象來看，吉利汽車的表現确實不差，今年上半年仍能獲得季軍之位，與身後的上汽通用有近5萬輛的差距，也仍為自主提供10萬輛的新增量。

再從自主車企銷量TO30榜單來看，當長安汽車、吉利汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車、比亞迪汽車和一汽紅旗等傳統自主領軍者們仍繼續向前沖刺時，依托于新能源市場的造車新勢力們也不甘示弱。

不僅“第一梯隊”的蔚來、小鵬和理想憑借超過3萬輛的成績跻身自主車企前20強，就連“第二梯隊”的哪吒、威馬和零跑也得以出現在前30強中。得益于自身較強的産品力和新能源市場的持續爆發——上半年銷量同比增長165.7%至108.7萬輛，這六家新勢力的銷量均在去年同期的基礎上實現數倍翻番，并且這種超強走勢還将一直延續到年底。

當然，縱觀整個自主陣營，最精彩的部分還是要數長安汽車與吉利汽車對自主冠軍頭銜的争奪。從今年前6個月來看，兩者平分秋色，長安分别在2月、3月和4月成為榜首，其中2月是其首次奪冠，而在連續落後三個月後吉利也終于開始瘋狂發力，5月和6月連續成為第一。隻是由于此前差距較大，因此上半年吉利仍因24,383輛的差距屈居長安之下，成為自主的亞軍。

正是由于目前長安與吉利之間的差距較小，一旦後續芯片供應恢複之後，究竟誰勝誰負存在着較大的不确定性，因此下半年兩者會持續膠着的狀态，可能直到年底這一謎底才會最終揭曉。

德系日系加速下滑

至于合資陣營，與自主相比則是黯淡了許多。即便，目前以德系、日系和美系為主要代表的合資車企們仍能在市場占據着接近六成的份額，但顯然與去年同期相比，自主已從它們手中搶走5.7%的份額——相當于總量的十分之一。一個月前，這一數字還僅為4.2%。

那麼為何在短短的一個月内，合資車企們會丢失1.5%的份額呢？

這是因為剛剛過去的6月合資陣營的兩大主力德系和日系的車企們幾乎全軍覆沒。

6月，除沒有同期基數的江淮大衆外，其餘的德系車企同比均為負數，其中上汽大衆更是直接腰斬，跌幅達54.6%，以至于其單月排名從前三甲之列滑落至第10名，同時導緻其上半年的銷量同比下跌7.8%，也讓它成為上半年車企銷量前30名中兩家同比下跌的車企之一，另一家為東風悅達起亞。

乘聯會的數據顯示，6月上汽大衆的産量同比下跌50.3%至67,265輛，這雖略高于其65,000輛的批發銷量，但這明顯與此前月均10萬輛左右的産量有着雲泥之别。誠然，出現如此大差距的主要原因是芯片導緻的産量不足，不過上汽大衆旗下大衆和斯柯達品牌力下滑也是重要的原因之一。

從2019年底帕薩特在中保研碰撞測試中A柱斷裂讓人大跌眼鏡之後，上汽大衆大衆品牌的銷量就一直處于較為低迷的狀态，哪怕2020年下半年車市恢複後，其銷量也以微增或負增長為主。

斯柯達更是從2018年底就掉入下跌的旋渦中，哪怕上汽大衆對其産品定位做了新的調整，2020年該品牌銷量仍以12個月連續下滑畫上句點。目前來看，被寄予厚望的經典車型明銳Pro換代車型上市後也沒有起到任何效果。

是以，6月德系的份額縮小至近年來的最低值19.3%，甚至不敵日系的23.6%，直接銷量損失達14.3萬輛——相當于去年上半年總銷量的7.3%。這是近年來德系的單月份額首次跌破20%，也讓今年上半年德系的累計份額出現自2019年9月之後首次收窄至24%以内。

同時，由于芯片緊缺，6月日系中也僅剩廣汽豐田這一顆“獨苗”，同比增長9.0%，其餘車企同比皆為負數，且除一汽豐田外，東風日産和東風本田等的跌幅均超過20%，因此6月日系的銷量同比減少8.4萬輛，市場份額也損失2.6%。

而美系更是不必多說，從4月起該系别中除特斯拉中國外，其餘三家車企的同比就開始為負，不過從上半年的市場份額來看其卻隻比去年同期減少0.2%，與德系和日系相比簡直是不值一提。

或許，目前合資和自主的份額之間還存在着較大的差距，但從近兩年以長安和吉利為代表的頭部自主企業的銷量、産品乃至品牌層面來看，自主品牌已逐漸被更多消費者所接受和認可，自主和合資在市場上的較量會上升到一個新高度。當然，自主逼近合資并不會一蹴而就，還需要一個漫長的過程，而這一切正悄然發生着。

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