（文/張家棟 編輯/婁兵）從20年前火遍全國的菱智，到如今在集團的乘用車品牌知名度中，甚至不及傍上華為的小康，東風風行這位引領東風集團由商轉乘的功勳，再度站在了轉型的風口之上。

21年前，頭頂國内第一輛自主MPV的頭銜，東風風行菱智憑借突出的性價比優勢和商務商用平衡兼顧的全能特性迅速成為公商務車陣營的領軍者。

此後的10年間，随着風行母公司東風柳汽整體進入東風與日産的合資公司（東風汽車有限公司），全面導入日産管理模式後，菱智車型持續深耕商務車市場。2013年，菱智以超過9000輛的平均月銷成績，力壓别克GL8奪冠。

菱智的優異市場表現，為東風風行品牌在2010年後全方位進軍乘用車市場，提供了堅實的基礎。

在保障MPV市場地位的基礎上，東風風行從2013年開始陸續推出景逸轎車與景逸SUV以不斷豐富産品體系，以迎合中國市場飛速發展的黃金10年。

失速與2.0時代

在此期間，東風風行僅僅用了7年時間，便從2009年的5萬輛銷量一路高歌猛進至2016年的26萬輛。出色的銷量令風行一度在自主品牌銷量排名中升至第8位，超過30%的年複增長率，更一舉造就了業内好評的“風行速度”。

然而，好景不長，在銷量爆發式增長的多年間，東風風行憑借着已經停産的景逸系列以及常年在品牌中占據半壁江山的菱智，仍局限在6-10萬元的定價區間。但從市場層面來看，曾經下沉至8萬元級市場，主打基層公商務市場的菱智，已經喪失了上市之初在高端商務市場的号召力。

在三四線市場的以價易市，讓風行難以跟上主流消費市場的需求變化。面對2017年開始，消費者對于車輛舒适、駕乘、設計、性能等全方位需求的提升，單純以大空間為賣點的風行，銷量呈現嚴重下滑。

事實上，東風風行的增長乏力，從2015年便開始呈現，2015年，風行品牌累計銷售25萬輛，僅較2014年增加1萬輛，增幅4.1%。2016年，風行再度以同比增加1萬輛，4%的增幅在市場中放緩腳步。

即便如此，風行還是在2017年，為自身定下了40萬輛的年銷目标。而為風行提供希望的，是從2016年底品牌開展的2.0時代轉型序幕。

2016年底，依靠着全新景逸X5的上市，東風風行的品質戰略正式步入2.0時代。時任東風柳州汽車有限公司副總經理姚利文甚至在發布會上放話“這款車如果銷量不過萬就不及格。”

産品戰略層面，除了景逸X5，東風風行還在2017年進一步推出了景逸S50、景逸X6等産品，期望通過聚焦年輕化的轎車和SUV産品，幫助自身在市場端找到全新的突破口。

雖然是最早在品質端走向高端MPV市場的品牌之一，東風風行的首次轉型時間，卻相較于奇瑞、吉利等品牌晚了整整兩年。

從産品定位上來看，當吉利已經憑借汲取沃爾沃打造的FE平台，邁向10萬元以上級别的SUV與轎車市場時，東風風行依然延續着自身在設計、動力的追随者形象，始終被困于10萬元以内的乘用車市場。

新戰略與新形象從鑄就基石的産品端便毫無進展，東風風行在2.0時代的失敗也命中注定。2017年開始，風行品牌累計年銷量22.1萬輛，同比下滑12%。新車型景逸X5雖然憑借7.1萬輛的年銷量奪去了菱智在品牌中的頭名之位，但月均銷量不足萬輛，還是狠狠地打了姚利文立誓時的臉。

激進的3.0時代

2018年，東風風行仍未意識到自身在銷量端下滑的根本原因。在2018年年初，姚利文仍表示公司将跨過2017年的轉型陣痛期持續向上，并将2018年的銷量目标定在了33萬輛。

這不僅意味着風行需要在産品調整期實現爆量，更意味着東風風行需要在車市微增的市場環境下，實現44%的同比增長率。

為此，還沒在2.0時代站穩腳跟的東風風行，迫不及待地發布了3.0時代戰略。預計在産品端打造更高顔值、更高品質、更智能化的新車型。

但任何車企在戰略端的轉型與實施，都注定需要經曆從開端到執行再到市場沉澱的周期實踐進行驗證。東風風行急迫地從2.0時代用一年時間步入3.0時代，無疑将損傷到品牌在消費者心中的形象與産品價值。

從産品品質上也不難看出，東風風行在2.0時代所推出的新産品，本就技術沉澱不足，在公開的投訴信息中，2017款車型從發動機到變速箱再到制動系統，均呈現出各種各樣的問題。

正是由于激進的3.0時代轉變，缺乏技術沉澱的風行品牌，盡管在2018年陸續打造出風行X、風行M、風行T三大産品系列産品，并推出了全新的英文标識，但在市場端，風行是腫麼沒能展現出好轉的迹象。

2018年，東風風行全年銷量14.3萬輛，同比下滑35%，徹底告别了主流市場的競争。

持續轉型，有心無力

2020年，伴随着全新菱智M5的正式上市，東風風行再度推出了“品質向上，品牌向上”的戰略理念。不過對于東風風行而言，老生常談的話題是，既然确立了中高端轉型目标，其産品品控和技術實力亟待加強。

作為品牌旗下最暢銷的車型之一，風行T5及T5L車型屢次暴雷，在2018年中汽研C-NCAP的碰撞測試中，風行T5僅獲得63.2%的得分，僅獲得二星評價。而時至2020年，其車門拉手斷裂的問題也多次被車主投訴曝光。

更為重要的是，在風行品牌多年的戰略轉型過程中，自主研發始終不在其戰略規劃當中。2021年前的老款T5采用的寶馬1.6T王子發動機，其技術體系已經為10年前的産物。當入門級定位的五菱凱捷都采用177PS馬力的1.5T發動機之時，同為東風體系下的風行T5已然難以承擔起高端化重任。

顯然，所謂的“高端化”戰略，更像是一場有心無力的自我安慰。

在毫無背書可言的高端化轉型戰略下，2020年，東風風行的累計銷量僅9萬餘輛。直至此時，東風風行才真正意識到品牌層面的戰略轉型需要依托技術基礎，并從品牌與服務體系上全面革新。

遲來的煥新

2021年，在東風集團“東方風起”的子品牌差異化競争策略下，改用“勁獅标”的東風風行，正式向着高端化市場進發。東風柳州汽車有限公司總經理唐競表示：在品牌煥新下，東風風行将依據《乘風計劃》，從技術、品質、服務三個維度實現進化。

而在2020年11月，全新标識與全新品牌戰略下的首款新車東風風行T5 EVO便已經在市場中做出了先行試探。同時，T5 EVO也是東風柳汽曆時3年，累計投資8億人民币争先研發的EMA架構上誕生的首款車型。

117個标準化模塊，零部件通用率達到70%，軸距拓展能力達到2615~3200mm，涵蓋轎車、SUV以及MPV三大類别，令可塑性豐富的EMA架構延續了東風風行出衆的空間架構能力。在EMA架構下，東風風行打造出全平地闆與台階地闆兼容方案，使駕乘空間利用率提升7%以上，并可在未來實現10餘種座椅變化形式。

作為東風風行品牌煥新後的首款戰略車型，EMA架構對風行T5 EVO的影響也十分顯著，新車不僅将軸距提升至2715mm，還改善了車輛的駕乘空間利用率，同時，車輛還搭載了航天三菱最新的技術研發成果4A95TD（1.5T）發動機，從而實現了最大馬力197Ps，最大扭矩285N·m的市場主流動力表現。

在全新産品上，風行T5 EVO還搭載了Mobileye EyeQ4視覺感知芯片，從而實現L2 級駕駛輔助功能。

全新的戰略變革，為東風風行帶來了快速的銷量變化，2021年，東風風行全年銷售達到13.4萬輛，同比增長47%，其中風行T5車系共售出5.9萬輛，以82.5%的增速帶動着品牌的新一輪轉型步伐。

今年1-2月，東風風行再度交出2.6萬輛，同比增長35.6%的銷量成績，維持着品牌煥新後的增長态勢。根據《乘風計劃》的規劃，2025年前，東風風行将以每年3-4款新車型的速度，覆蓋SUV、MPV與新能源領域完善産品矩陣。

截至今年4月，在東風風行開啟品牌煥新後的首個自然年中，風行T5 EVO車型已經推出女神版與熱浪版兩款車型，以迎合新興細分市場的不同産品，而在4月15日，第二款基于EMA架構打造的MPV車型風行遊艇也正式亮相，預示着東風風行品牌在煥新層面上的加速，也展現了其對于30萬銷量目标的渴望。

然而，在東風風行開啟全面煥新的同時，也有行業分析師指出，“東風風行産品及定位長期處于低端市場，轉型中高端市場的難度會比較大，需要做好打持久戰的準備。”由于長期受困于10萬元以下的低端市場，目前在産品端全面升級的風行品牌，依舊隻能将品牌價值拔升至與哈弗H6、長安CS75 PLUS等産品同級别的10-13萬元級市場。

但從2021年所展現出的市場變化趨勢來看，以比亞迪為首着力發展新能源領域的車企，已經快速對主流市場的傳統燃油車産品産生威脅。在2月銷量榜單上，比亞迪宋新能源車型已經全面超越哈弗H6，成為新一代SUV市場銷量王者。

而在整體市場層面來看，今年1-2月，國内新能源乘用車批發銷量共計73.3萬輛，同比增長162%。反觀東風風行在新能源市場則僅售出3787輛，且在售車型分别為2020年推出的菱智M5EV與風行S50EV車型。

顯然，即便有了新平台的技術加持，但6年時間中的多次轉型，已經讓東風風行失去了曾經在市場中的先機與品牌優勢。剛剛重回燃油市場正軌的東風風行，又急需面對行業電動化全面變革的洗禮。

盡管從EMA平台布局時，東風風行已經有了一定的電動化産品制造能力，同時按照東風風行在品牌煥新時提出的電動化轉型規劃，東風風行将在3年内将電動化率由25%提升至100%，并至2025年推出3-4款純電新品。

但從現在看來，還未能形成産品體系化架構的東風風行，仍忙于轉型。

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