近日，東莞市人社局發布《關于重大違法勞動法律法規的用人單位的公告》，2020年第一季度東莞市存在重大違反勞動法律法規行為的用人單位共10家，主要違法事實為欠薪。其中，有2家企業的法定代表人欠薪逃匿，另外8家拖欠員工工資的企業拖欠金額最大達240萬元。

這10家被曝光的企業分别是：東莞市諾佳德家具有限公司、東莞市番茄科技有限公司、東莞捷勝光學眼鏡有限公司、東莞市德爾能新能源股份有限公司、家利家具（東莞）有限公司、東莞市廣地農業有限公司、東莞德新皮具制品有限公司、速爾快遞有限公司東莞分公司、東莞充裕制罐有限公司、東莞市裕元紙品包裝有限公司。東莞市人力資源和社會保障局已責令上述10家企業限期改正，并對部分企業作出行政處罰。

速爾東莞分公司赫然在列。

據了解，速爾快遞有限公司東莞分公司拖欠454名員工2019年12月至2020年1月工資，共約240萬元。截至2020年4月9日，速爾東莞分公司已經補發員工2019年12月部分工資約60萬元，仍拖欠454名員工2019年12月部分工資及2020年1月工資，共約180萬元。

這一消息的曝出，對于速爾的運營無疑是一記重創。其實我們也都清楚，當一個公司開始出現欠薪事件後，面臨的生存壓力有多大是可以想象的，基本處于生死掙紮的邊緣——被員工讨薪、被主管單位處罰及“拉黑”隻會讓這個公司“死”得更快，更何況速爾東莞分公司欠薪事件還是發生在疫情未到來之際，其運營狀況之糟糕可想而知，而疫情的到來隻是加大了其償還欠薪的難度。

其實，不管是速爾東莞分公司，還是速爾總部，從去年11月份以來關于速爾及其母公司友和道通的負面新聞就沒有停過——全一快遞停運、友和道通停航、資金運轉出現問題、欠薪、官司纏身、實際控制人被限制高消費、凍結股權……如今，友和道通更是被人申請破産重組。

先來看下，速爾母公司友和道通的境況：

今年4月，友和道通集團正積極籌劃全面複航工作，雲南基地預計5月複航。為此董事長張煊楠還組織召開了一場公司内部會，會議主題是“推進公司複工複産，各單位任務分派和前期準備”。據航空時評團成員航旅圈透露，友和道通旗下飛行、運控、機務、安監、運标&安保、地服、總辦、人力、财務等各部門都有代表參會。

然而，等到了5月中旬，就算受疫情影響全貨機處于十分供不應求的狀态，依然沒有等到友和道通複航的消息，反而等來了被申請破産，以及其子公司欠薪違規被點名的局面。這更是讓其業務開展、順利複航成為空談。

據企查查顯示，5月11日消息，深圳市友和道通實業有限公司新增破産重整案件，由申請人宋劍向深圳市福田區人民法院申請的。同日，其還成為被執行人，執行标的8730000。公司實際控制人張煊楠也被限制高消費。其實，這兩個月，友和道通的官司就沒有停過，金融借款合同糾紛、運輸合同糾紛、買賣合同糾紛、融資租賃合同糾紛、侵害作品信息網絡傳播權糾紛等等，其中涉及金額也十分巨大。

債台高築、負面纏身、官司不斷、運營更是難以為繼，這讓友和道通陷入了一個惡性循環中，重組不暢、難以償還債務，各種行動被限制，業務開展不了就意味着沒有收入，沒有收入導緻盈利能力低下，資本市場幾乎不可能看好這樣的公司，成為無人接盤的倒閉公司似乎是友和道通的最後結局……

一直以來，資金問題都是友和道通的“心頭大病”，但卻長時間沒有得到解決。資金問題懸而未決産生的負面效應是連帶的，也是震蕩的，不僅公司自身主營業務停擺，連同子公司也一起受到連累，去年底停運的全一快遞，以及當下面臨生存困難的速爾就是最直接的證明。

再來看看速爾的兄弟公司全一快遞：

去年10月，全一快遞停運的消息被傳出。不久後，全一便發出告客戶書，表示基于公司業務轉型調整，部分快遞類服務模式将會發生改變，同時還提醒客戶，做好貨件轉交其他快遞公司寄遞的準備，這個被友和道通接盤近9年的企業從此退出快遞舞台。當年，友和道通并購全一快遞之後，将其定位為直營快遞，主攻高端航空件。直營模式雖然可以較好的把控服務質量，但需耗費大量成本，友和道通不得不大力扶持全一快遞。随着競争日益激烈，全一快遞業務不斷萎縮，友和道通集團痛定思痛，決定放棄全一，并裁撤了全國大部分的機構與人員。

停運之後，速爾也受到影響，這在去年11月13日速爾發出的《聲明》就能看出：作為處于發展中的民營企業，集團所屬“全一快遞”由于經營戰略調整，出現了傳統快遞業務大面積停擺和人員不穩定等情況，同時對速爾快遞部分地區的正常操作産生了連帶影響。

但當時速爾相關負責人對外極力否定，強調由于全一快遞的業務經營戰略調整問題，讓速爾快遞受到了一些連帶影響，但已經通過各方面的努力，消除了連帶影響，因為速爾快遞始終堅持服務B2B市場，以企業、工廠為核心客戶群體，走差異化競争路線，也一直保持着業務量的穩定增長。如今再回過頭來看，顯然速爾受到的影響并不是像其《聲明》中表述的那樣簡單——集團的國有股東包括招商資本和深創投也承諾會追加投資，甚至采取絕對控股等方式确保企業正常運營……

全一停運，作為兄弟企業的速爾就算受到影響不大，但又能好到哪裡去呢，畢竟同屬一個母公司。母公司友和道通就是受制于資金問題才決定放棄全一快遞的，這對速爾而言不是一個好的訊号。

最後來看看速爾自己的遭遇：

暫且抛開全一以及母公司帶來的影響不談，從今年開年後來看，速爾所處的市場環境以及自身狀況并不太樂觀——受疫情影響貨量大減；行業競争更加殘酷；網點被速爾曾經一大創始人饒國榮起網的彙森速運、以及中鐵飛豹快運、優速等搶奪……

這些在饒國榮前段時間發布的内部信中就能看出，在信中他以一個老速爾人的身份自居，表示原以為速爾不會出現大問題，直到近日陸續有不少網點聯系他，希望其想辦法幫助網點渡過難關。面臨速爾分崩離析的狀态，饒國榮表示也在想辦法幫助加盟商，并讓這些熟悉的面孔繼續在一起更好地走下去。他想的辦法就是依托雄厚的資本起網一個全新的品牌——彙森速運，定位“小貨大件、一網通達”，以3—300kg産品為主，采取加盟制模式，瞄準華東、華南市場，大有接盤速爾區域資源之勢。

市場競争是殘酷的。速爾多年積累下來的網點優勢、市場優勢、資源優勢等引來了不少其他競争者的觊觎，除了饒國榮的彙森速運，還有優速跟中鐵飛豹快運等多家企業。其中，3、4月份，中鐵飛豹快運更是多次與速爾華東華北的團隊接觸，并表示歡迎原速爾團隊加入。但後續有消息曝出，兩家企業的談判并沒有那麼順利，後續的合作大概率也難以達成合作。

再來看整個行業的情況，疫情帶來的影響大家都有目共睹，上遊貨量下降、企業成本上漲、運營難以為繼，就算後續疫情已經得到控制，但有資本的企業不斷的在服務上進行創新，推出新産品，也有企業獲得巨額融資，大手筆進行雲招商，擴充自己的市場占有率，以及不斷強化自己的履約能力，甚至有企業推出免費加盟的策略來搶奪市場……這些對堅持服務B2B市場，以企業、工廠為核心客戶群體，走差異化競争路線的速爾而言，已經不再是差異化了，早已經成為順豐快運、安能、順心捷達、中通、百世等企業角逐的重點領域。這些企業“砸錢的砸錢”“免費的免費”“創新的創新”，總之面對這個疫情後的市場，大家一刻也沒有閑着，争分奪秒的布局。毋庸置疑，這對速爾的發展産生了極大的壓力。

市場競争激烈且殘酷，兄弟企業倒下，母公司經營不善……這些都讓自身問題不少的速爾更是危機重重。如今分公司又出現欠薪問題，這個局面讓深陷泥沼的速爾更是變得搖搖欲墜。但過去每一次速爾出現危機，其網點都表現出超乎尋常的齊心，并努力攜手共同解決問題，這也是其他企業的網點難以企及的，值得肯定。隻是這一次，由欠薪開始的故事，大家還會共同面對并攜手解決嗎？似乎不會那麼樂觀了。

在疫情的影響下，2020年開局并不那麼順利。但有資本、有強大後盾的企業都先後緩過神來，調整這一年的規劃，開展這一年市場布局：招商、拓展網點、擴圍市場、創新商業模式等，多措并舉挽回疫情停滞的那兩個月。也就在這個過程中，去産能也加速進行，那些原本就“重病纏身”的企業，如經營不善、缺乏創新、制度不健全等，不論企業規模有多大、業務覆蓋有多廣，也都會成為這一次淘汰賽的主要對象，這其中或許包括速爾。

接下來，就看速爾如何翻身把歌唱了。隻是留給速爾的時間不多了，生死存亡也就那麼一瞬間，因為欠薪且被人社局點名并不是好事。

來源：物流時代周刊轉 載需聯系授權

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