民用車上雙離合變速箱純粹純屬無奈，也是某車企當年不得已而為之的作品。從當初的人人喊打到現在的默許接受，雙離合變速箱已經徹底被民衆接受，畢竟沒有更多的選擇，何況有些優點真的讓人愛不釋手。

雙離合變速箱是有史以來争議最大的變速箱，主要與其簡單的原理有直接關系

這種變速箱沒有技術壁壘，說都可以生産不存在産權問題 主要零部件由幾大供應商提供，典型的合作共赢模式。因此不僅大衆廣泛使用雙離合變速箱，而國産車上雙離合變速箱也是遍地開花，我們看一下雙離合變速箱構造:

以輸入軸為中心，我們看到的是兩個手動變速箱。隻不過一個變速箱機構負責奇數黨一個變速機構負責偶數檔。兩個變速機構分别由兩個離合器控制，隻不過是兩個離合器疊加在一起通過空心軸把發動機動力分别傳遞到兩組變速機構上。控制兩組離合器切斷與結合那麼就可以控制兩組變速機構，也就實現了動力無縫對接、超快換擋。

雙離合變速箱就是利用電控技術硬生生的把手動變速箱搞成自動變速箱的經典案例，不需要複雜的液壓控制不需要變矩器就取得了與AT自動變速箱類似的功能，隻是模拟AT變速箱而已。既然提到了AT變速箱這裡也有必要啰嗦幾句AT變速箱。

AT變速箱可以稱得上應用最早最成熟的變速箱，因為有液力變矩器的存在，換擋平順性好，壽命長、耐久性好，小毛病少，并且可以承受大扭矩。我們看一下某品牌AT變速箱結構圖:

大體原理:動力經過液力變矩器後輸出到各個行星減速排，然後控制多組離合器後就可以控制檔位。看着簡單，其實很複雜，油路控制部分如同迷宮一樣:

技術壁壘很高，隻有少數廠家掌握，唯一缺點是傳動效率低，油耗稍高。

繼續說雙離合變速箱

前面已經說了，雙離合變速箱就是兩個手動變速箱合在一起，通過電控機構換擋、控制離合器分斷結合。因此具備手動變速箱傳動效率高的特點，油耗與手動變速箱幾乎無異，而且還具備專業賽車手的換擋速度，甚至比賽車手換擋速度還要快，沒有換擋延遲動力輸出更通透。

因此雙離合變速箱優點就是拉低了自動變速箱門檻，動力體驗好油耗更低

任何事物都具備兩面性，優點突出相對應的缺點也很突出。由于雙離合變速箱動力輸入采用的是摩擦式離合器，我們看一下離合器原理:

發動機轉速與變速箱轉速匹配通過離合器片打滑實現的，當發動機高轉速時離合器片與壓盤之間壓力降低、這時候壓盤與摩擦片、飛輪之間的摩擦力就會降低，摩擦力降低後離合器片就會打滑，離合器輸出到變速箱輸入軸的轉速自然就降下來了，以方便變速箱順利換擋，或者車輛低速起步。

雙離合器變速箱先天不足就在離合器上。畢竟這個離合器是電腦控制的，因此控制邏輯就顯得尤為重要。開過很多雙離合變速箱的車子，發現一部分車輛怠速不走車，或者不愛走，輕踩踩油門後車子小小的竄一下，排量小的車子不太明顯，排量越大竄車越明顯。這就是典型的不跟腳，動力沒有線性可言，操控感受差。當然隻是部分品牌車型是如此的表現，以幹式雙離合居多。

其實這就是控制邏輯的問題，電腦程序與真人是不一樣的，駕駛員可以根據當前工況來決定離合器結合度（半離合），配合油門深度就可以緩慢起步或者快速起步。電腦控制就不一樣了，電腦不知道你所處環境與需求，隻能是按照一個中間數值去控制離合器結合程度，為了追求起步平順性那麼半離合時間就要延長，這樣就加快了離合器磨損，動力也會稍顯遲滞。

這就是幹式雙離合器總壞的原因，市區内走走停停，頻繁起步，離合器始終在固定邏輯下不斷的分離、結合。摩擦生熱，熱量散發不出去，最後摩擦片高溫而罷工，離合器三件套壽命也會縮短，磨損加大後異響、頓挫就出來了。

為了解決這個問題，濕式雙離合變速箱又面世了

既然離合器組建溫度過高，那麼就直接把風冷散熱改成油冷散熱，把離合器組建泡在散熱油中:

這樣一來就把散熱問題解決掉了，同時離合器半離合時間還可以延長一點以換取平順性，調校到位的雙離合變速箱，日常駕駛中讓你很難感覺到這是雙離合變速箱，而且壽命也提高很多。

那麼濕式雙離合變速箱真的就完美無暇了嗎？因為散熱油存在運轉阻力會稍有增加，油耗比幹式雙離合高了一點點，其次就是機電控制單元故障率稍高，畢竟雙離合控制部分動作更頻繁一些。

因此濕式雙離合變速箱并沒有完全取代幹式雙離合變速箱，畢竟傳動效率稍低。一些小排量車型仍然喜歡采用幹式雙離合變速箱，油耗低動力損失小。

可以看到兩種雙離合變速箱優缺點也是各不相同的

幹式雙離合變速箱傳動效率高能耗低，不僅可以取得漂亮的油耗還可以獲得良好的動力因此一些小型車最喜歡使用。缺點就是離合器組件壽命問題，壽命不如AT變速箱長，好在現在維護費用不貴，一次兩千塊就可以搞定，搞定後又可以安心駕駛幾年。

濕式雙離合變速箱雖然離合器組件壽命得到延長，但是也帶來了額外的能量損失。傳動效率不如幹式雙離合，而機電單元損壞并不是個例，出保後維修機電單元的價格遠遠高于幹式雙離合器維修價格。

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