2020年3月開始，為了東京奧運會、殘奧會而安排的新的每天50個國際航線日間時刻将在東京羽田國際機場正式投入使用。其中，有25個時刻分配給了日方航空公司（日航11.5對，全日空13.5對），主要集中在美國和日本。

細節的安排如下：

同時，日方航空公司也決定了開航的時刻、目的地等安排。我們不妨借此看看日系航空公司的策略。

美國：羽田進一步變為日本門戶，成田進一步變為亞洲門戶

美國航線方面（未注明均為1班）：

值得注意的是，日美航企在這一次調圖中，都從成田機場撤出不少“美國非一線”航點。例如，全日空撤出聖荷西、休斯頓、西雅圖、華盛頓特區和洛杉矶；日航撤出達拉斯和芝加哥。

這其中有不少原因：随着中美航線的發展，達拉斯（美航）、芝加哥（美聯航）、底特律（達美）等樞紐的航線悄然成熟，無需再經日本二次中轉，單純的在日中轉已經沒有吸引力；而中美貿易戰和韓日貿易争端更進一步降低中美、韓日之間的人員往來，使得市場總體規模進一步下滑。

因此，日企一方面将營銷重心改為中國直飛日本的市場，利用做中轉時建立起來的服務口碑進行宣傳營銷；另一方面則瞄準東南亞等直飛成本過高的航點，進一步發展美國-東南亞中轉。

而其中，全日空和日航的态度又有所不同。日航的赤坂祐二社長就兩機場的定位這樣表示：“希望強化‘羽田機場是國内線到國際線的中轉樞紐、成田機場是連接北美和亞洲的中轉樞紐’這樣的作用”

這一思維在檀香山機場上表現得極為明顯。夏威夷對日本人的重要性不言而喻：而今年5月份全日空導入的A380（四艙520座）使得夏威夷市場競争更為激烈。為此，日航将現在1天4班的檀香山航線中的2班移動到了羽田，形成羽田-檀香山x2、成田-檀香山x2、成田-科納x1的格局。日航的大貫常務表示：“檀香山線有約八成的客票是在日本銷售的，日本市場的需求過半”，因此将檀香山線移到羽田，強化和夏威夷航空的聯營，從而瞄準全日本前往夏威夷的“夕發朝至”市場，克服全日空新機型彩繪機帶來的市場不利因素。不過，這樣使得日航無法将波士頓、聖地亞哥等航線轉移到羽田，可以說是有利有弊。

從另一個角度來看，日美貿易協定的簽訂，使得日美之間的經貿不穩定性得到初步消除，人員往來需求進一步增長。東京奧運會、殘奧會也帶來了美國遊客。因此，羽田機場作為日本門戶，承載“國内-國際”中轉的需求；成田機場作為亞洲門戶，承載“東南亞-美國”中轉的需求，這一趨勢不斷明顯。

這一趨勢同樣體現在時刻安排上。如果仔細留意的話，可以發現此次移動到羽田的航線，時刻一般不适合轉機。以全日空為例，除了聖荷西一班原來在成田機場位于下午航班波以外（去程17:05成田發，返程15:20到成田），西雅圖（21:00/19:00）、休斯頓（10:20/17:00）、華盛頓特區（10:55/16:15）、洛杉矶（21:05/21:15）都不适合中美、東南亞-美國的轉機。

總體上來看，就是前往達拉斯、休斯頓、芝加哥等美國傳統航空樞紐的航班，或是聖荷西、西雅圖、華盛頓特區等“二線城市”的航班，由于日本人、美國人比例較高，而悉數退出成田，改由羽田在上午出發；而洛杉矶、舊金山、紐約、芝加哥等具有一定轉機需求的“一線城市”則可以兩場運營（成田繼續在下午出發），和代碼合作夥伴一起組成美國-東南亞的航線網絡。

在這樣的趨勢下，和大韓聯營的達美航空，選擇将美國-東南亞的門戶設于首爾仁川，因此将成田機場既有的航線取消，也在情理之中。

中國：各幹各的趨勢明顯

與預計的“強化京滬和羽田的聯系”不同的是，這一次日方将航權用在了上海、深圳、大連、青島四個城市上。

- 日航：新開大連1班（羽田/成田-大連各1班）、上海浦東1班（羽田/成田-上海各3班）；

- 全日空：新開青島1班（可能取消成田-青島）、深圳1班；

- 國航：新開北京首都1班；

- 南航：新開北京大興1班；

- 東航：新開北京大興1班；

- 上航：新開上海浦東1班。

日系航企在日中航線上策略非常保守，此次日方新開的目的地中：

- 上海自不用說，是海外日本人最多的城市；

- 大連和青島是當地設有日本領事館，有着強大日本客戶基礎，商業往來十分頻繁的日方投資傳統熱點；

- 深圳身為中國的創新中心而受到日企的矚目：以華為、大疆為代表的深圳科技企業，和日本上下遊企業的往來十分密切，具有很高的既有來日需求。

這種保守同樣體現在日系航企對大興機場的“不買賬”上：全日空和日航無一表示遷移意向。一方面，中日市場上，仍然是以O&D和日方一側中轉客（中美中轉）為主；而另一方面，出于吸引日本客人的考慮，留在首都T3對日系航企而言還是最好的選擇。

而中方态度則積極許多：與日方航企積極加班京滬以外的城市不同，中方航企積極加班京滬。這種積極性來自于北京市場的競争激化：獲得了大興機場大量時刻的東航、南航，紛紛計劃将大興建設為第二樞紐：而東京羽田則是其以大興為基礎的歐洲-日韓業務為代表的國際-國際業務的第一槍。而國航因此也積極在北京首都迎戰，使得北京線一下增多了三班。因此我們預計北京-東京線的上座率和價格會有一個急促的下降，目測中國航司将以737或320執行，以避免對既有的首都-羽田線造成過大沖擊。

同時，面向上海本地市場的上航，加開了一班浦東（預測787）。可以看到的是，浦東-羽田的不斷增多（日航x1、上航x1），與最近廈航、河北航搬遷虹橋T1的消息，顯示出虹橋機場跑道運作的瓶頸制約了虹橋國際線的進一步發展。

而另一方面，筆者認為全日空開行深圳的舉動相當具有前瞻性：深圳作為中國的科技創新中心，和日本的材料、技術企業之間将會有密切的公商務往來；而傳統的經香港往來深圳的模式，在深圳反超香港的今天也受到挑戰。中國航企未能抓住這一機會發展利潤豐厚的企業客戶，筆者對此十分遺憾。

還有一點也非常罕見：沒有加開中國台灣和香港的航線。我們認為，東京乃至日本的港台航線已經到頂，很難進一步加班：之後的中國航線重點，将會集中在内地不斷成長的城市。

其他地方：“商務客”和“度假客”的分離趨勢

- 俄羅斯方面，日航将莫斯科謝列梅捷沃從成田移到羽田；全日空開通莫斯科多莫傑多沃；俄航開通莫斯科謝列梅捷沃，S7航空開通海參崴。

- 澳大利亞方面：全日空增開悉尼；日航轉移悉尼；澳航新開墨爾本；維珍澳洲新開布裡斯班。

- 歐洲方面，全日空新開米蘭馬爾彭薩、伊斯坦布爾和斯德哥爾摩；日航轉移赫爾辛基、芬航新開赫爾辛基；土航新開伊斯坦布爾、意航新開羅馬菲烏米奇諾、北歐方未知（目測為轉移哥本哈根）

- 印度方面，全日空和日航轉移新德裡；印方未知（目測為印度航空開通新德裡）

在日俄關系因為北方四島問題停滞不前的時候，這樣大規模地開行莫斯科線耐人尋味。不過，和既有的英國、法國、德國等歐洲線一起，俄羅斯線、歐洲線、澳洲線的羽田化可以說是進一步宣告了羽田進一步變為日本門戶，成田進一步變為亞洲門戶的趨勢。

另一方面，歐洲市場上的趨勢也值得關注。一方面，日航積極鞏固自己和芬蘭航空的聯營，新開2班赫爾辛基；而另一方面，北歐航空和全日空則新開斯德哥爾摩，轉移哥本哈根；土耳其航空和全日空新開伊斯坦布爾。借此，日航和全日空應當可以實現“商務客”和“度假客”的分流，通過赫爾辛基、斯德哥爾摩和伊斯坦布爾等新興樞紐，緩解倫敦、巴黎、法蘭克福等傳統線路的收益管理壓力。

沒有開通的地方：日韓貿易戰、東南亞深夜班

沒有涉及韓國是理所當然的：貿易紛争愈演愈烈的日韓兩國，自然無可能加開航班。而東南亞則無需使用日間時段：動辄6-7個小時的東南亞航線，使用日間時間飛行不如使用深夜時刻劃算。

總結：日系航企的經營策略正在收縮：保規模，穩利潤，盤活基本盤

因此，我們可以将日航和全日空在東京的動向總結為“日本客人”和“亞洲（主要是中國、東南亞）客人”的分離。

1. 美國航線上，可以看到正在分階段實現。日本和美國的O&D客人通過羽田機場運送，而來往美國和中國、東南亞的客人則通過成田機場運送。因此，中國、東南亞客人較少的華盛頓特區、檀香山航線等，開始向東京羽田轉移。

2. 而在中國航線上，分離現象已然出現：日本的O&D客人，随着大連、青島等航線開通慢慢改為通過羽田運送，可以進一步提高商務往來的效率；而經過成田轉機到美國的客人正在逐漸因為中美航線的完善而減少。因此，将原先需要兼顧轉機需求而選在成田運行的大連、青島等航線轉移到羽田，是非常合情合理的選擇。

3. 理論上，歐洲、澳洲航線則是這種分離策略的終極形态：由于國際中轉客人稀少，因此全數集中在國内中轉方便的羽田機場。

這樣的做法，是為了和大韓航空、韓亞航空、國航等主打“日本地方機場-首爾/北京-世界”的航空公司競争：與羽田、成田的國内-國際相比，首爾、北京的國際-國際模式對旅行者相對友好。因此，作為切實改進中轉服務水平的一部分，日系航企開始将航班向轉機更方便的羽田機場轉移，從而改善國内轉國際的體驗。

北京會不會形成類似于東京的局面呢？

筆者覺得不會。一方面，日本兩家的地位相對穩固，很難生變，而北京則是東南兩家對國航的傳統優勢市場虎視眈眈——因此，大興機場的國内國際網絡還會在東南兩家的運作下進一步擴展，不會出現成田機場向羽田機場收縮一樣的情況。

因此，東亞的航線競争将進一步複雜化：

日航和全日空将繼續維持利潤上的領先地位，并借助奧運會、殘奧會的東風擴大規模，着手發展東南亞和中國的高端客流市場。

幾家歡喜幾家愁。雖然大韓能夠憑借達美而獲得一定客流——但由于中美直飛壓力，大韓對達美的依賴性将變大。而韓亞将被全面邊緣化——失去美國合作夥伴、又面臨貿易戰和中美直飛壓力的韓亞，雖然現代财團和未來資産大宇（Mirai Asset Daewoo）計劃注資，但可能還會進一步收縮。華航和長榮的處境同樣難以進一步發展：陸客中轉業務受制于兩岸關系而無法開展，而東南亞業務則被日本航企進一步擠壓。

不過，對内地三大航而言，大興機場帶來了大利好——北京的一大瓶頸解除後，相信北京的通達性會進一步好轉。但内地三大航的日語和服務水平還難以讨好日本客戶，“中國航企載中國人”的情況進一步持續的局面下，利潤情況嚴峻。

而回到中日航線而言，伴随着羽田增班帶來的航班轉移，成田機場釋出了不少新時刻。因此，日本國土交通省已經大幅放寬中國航企飛入成田機場的限制：目前開放天空協定中有關東京成田的限制條款已經基本解除。因此，可以預見的是，伴随着東京奧運會、殘奧會的東風，明年中日航線的航線數、旅客數量和利潤還将進一步增長。

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