随着電動車行業的蓬勃發展，對于純電動汽車來說，“續航焦慮”是壓在所有電動汽車工程師身上的一座大山，“補能”是電動車要面臨的終極問題。

電動汽車廠商圍繞電動汽車的補能的路線之争從來就沒有停止過，從目前來看，業内主要有兩種意見，即“快充派”和“換電派”。前者以特斯拉和小鵬的“充電5分鐘，續航200公裡”的萬能充為代表，後者以甯德時代和蔚來“媲美加油”的快速換電為代表的。

那麼對于“電動爹”來說，到底是快充好還是換電好？誰能成為主流呢？

快充派

目前，電動車市場主要采用“充電”模式居多，特别是快充獲得了消費者的喜愛。《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，快充是99.3％的用戶的首選，尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高。

其實能夠理解，充電模式的優點在于不挑車型，是類似于“萬能充”的存在，而快充充電幾分鐘就可以獲得上百公裡的續航裡程，比起常規充電速度大大提升，也減少了長時間等待充電的概率。

小鵬汽車就是“超級快充”的支持者，8月15日，小鵬汽車成立8周年之際，小鵬汽車的第1000座充電站正式上線，小鵬S4超快充首樁也于當日上線，用小鵬官方的表述就是：“充電5分鐘，續航200公裡”。

除了小鵬、特斯拉和大衆是快充的堅定支持者，越來越多的企業開始加快推動快充技術的發展。廣汽埃安推出了6C倍率充電技術，8分鐘充電達到80％；極狐的超級快充可以做到充電5分續駛裡程達到200公裡...

但萬事萬物都有兩面性，“快充”優點鮮明的同時缺點也很明顯，首當其沖的就是充電模式對電池損壞的不可逆性，電池的使用壽命大大縮短；其次，是電力供應問題，快充對電網會造成很大的沖擊，很多充電站都建設在城市中心區，這些地方的電力供應是早就規劃好的，增加配容不僅需要成本，程序上也很複雜；再者，快充技術也存在很大争議，在當前技術條件下，一輛車要同時滿足超長續駛裡程和幾分鐘充滿電，又能做到很安全，實現難度還是很大的。

換電派

目前推行換電的車企寥寥無幾，國内主要有蔚來、廣汽與北汽。換電很簡單，當車輛所剩電量不多時，将車輛開到指定的換電站，由工作人員操作機器設備将車輛底部的電池取下，換上一塊已經充滿電的電池上去就OK了。換電讓我想到我們以前的手機，每人準備幾塊電池，手機沒電就把後蓋一掀，電池一換，手機電量就滿了。

換電首先是速度快，使得電動汽車“充滿電”的時間和汽油車加滿油的時間相差無幾，可以說是“媲美加油”；同時換電站易于建設，一個換電站僅需占用兩個車位，場地利用率較高；另外換電模式還可以省去用戶承擔電池衰減的風險，甚至方便用戶将來升級更大容量，更高性能的電池.....

“蔚小理”三兄弟之中的蔚來就和小鵬走了不同的方向，蔚來從誕生之初就規劃了更為激進的換電模式，8月16日，蔚來副總裁沈斐表示：“充電快當然好，但不能苟同這比換電好。換電仍然更有競争力。”

值得一提的是，從2020年開始，政府工作報告連續兩年提及“推動換電模式發展”，意味着換電模式有了上層政策指導，并且工信部在11座城市啟動新能源汽車換電模式應用試點。

不過，換電模式的問題仍然存在不少。首先并不是所有車型的電池都可以共享，即使同一工廠生産的車輛，也會因為車型定位、需求不同而導緻電池不同；其次是成本高，除了建設換電站的成本，還有每個換電站的運營成本，以及增加的儲備電池成本等等；此外，有的用戶會擔心自己的新電池在換電站換來舊電池...

所以換電模式面臨的最大問題其實就是規模化。如果規模上不來，就意味着成本會很高，用戶需求很難滿足。

擎動點評

“快充”和“換電”兩者的優缺點都是顯而易見的，而且無論是快充、慢充還是換電，本質上都是為了“補能”，是為了解決電動車的“續航焦慮”。不同的補能方式，在不同的使用情景下，有不同的市場空間，而充電便利性的提升，需要各種方式都發揮作用。

私以為，換電 超快充相互配合，補能方式多元化才是最完美的解決方案，沒必要搞“二元對立”那一套，中國這麼大，完全容得下兩種甚至更多的補能技術方案。

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