前幾天聊過川崎Z650的靜态部分，今天補上騎行方面的體驗。作為最具性價比的進口中量級街車，Z650讓一衆對手汗顔的定價，确實吸引到了不少人，但同時也因為價格的原因，Z650遲遲未曾對硬件配置做出升級，而正是硬件規格上的不足，導緻Z650在運動性能方面的表現差強人意。

Z650的動力平台延續自經典的ER-6N，這台發動機造就了春風的650系列，同時也是雙缸650級别赫赫有名的經典發動機。經過多年的市場考驗和技術沉澱，這台發動機的穩定性不言而喻。

其實不少人看到，最大功率46kW/7,000rpm，最大扭矩63Nm/6,500rpm的數據時并沒有覺得很驚豔。但是請不要忽略了車重，Z650将整備重量控制在188Kg，這個重量已經和不少500cc級别的雙缸型号差不多，川崎的“暴力”其實和輕量化有很大關系。

Z650的異步雙缸發動機，峰值功率轉速為7000轉，峰值扭矩轉速為6500轉，發動機開始發力是在5000轉之後。因為車身尺寸比較相近，5000轉之前騎起來可能更像Z400，5000轉之後就完全變了個性格，是一款非常典型的高轉發動機。

很多人都知道，川崎Z650至今還是在用正立式前叉，其實這個級别或者這個價位用正叉的車型不少，比如本田CB500F、雅馬哈MT07等等。在這個價位段，川崎Z650配正減并沒有什麼問題，但如若你比較喜歡跑山壓彎，這種情況下正立式前叉的劣勢就會凸顯出來。畢竟正立式前減震的支撐性不及倒叉，雖然Z650的前減震直徑達到了41mm，但依然難以抵擋正叉所帶來的不足。

相比正立式前叉所帶來的煩惱，前刹車的表現喜人，300mm的雙浮動盤，搭配Nissin的雙活塞刹車卡鉗以及上泵，帶來充足且線性的刹車反饋。在日常使用當中，前刹車帶來的刹車力道，足以讓人忽視後刹車的存在，當然這種習慣不好，畢竟後刹作為輔助也是很有必要的。

Z650原廠配備了一套鄧祿普Sportmax Roadsport2輪胎，在國内市場這個型号比較冷門，隻有在少數進口車型上也有配備，實際當中的運動表現還算不錯。相比Z400上的那套鄧祿普Sportmax GPR-300F來說，Roadsport2的極限和抓地力要好不少，應付日常跑山壓彎問題不大。

為什麼要說Z650的操控喜憂參半？首先Z650的車身尺寸和Z400非常接近，僅僅長了125mm，軸距多了40mm，相比起其他同級别的競争對手，Z650的緊湊設計是很有優勢的。同時188kg的整備重量，在這個級别的車型當中非常突出，因此Z650的操控靈活程度表現出衆。但如此出衆的先天優勢，被減震拉下來不少，操控确實不錯但是确有不足。

其實我個人一直覺得，650是一個比較适中的排量，也是一個足夠用的排量。以川崎Z650為例，不到4秒的零百加速，日常超車輕松自如毫無壓力，超過200km/h的極速表現，不管是高速巡航還是高速超車，都能輕松自如地應對。

得益于Z650的緊湊尺寸，即便是在市區騎行也有足夠的靈活性，穿梭在車流當中不會讓你覺得笨拙。可能對于女孩子來說，Z400的大小就已經剛剛好了，但是對于大老爺們而言，Z650才是适得其所的街車之選，當然如果川崎能夠換掉這套前減震，再升級到徑向四活塞刹車卡鉗，那就相當完美了

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