對于大部分普通消費者而言，第一次體驗鋁 車的組合，恐怕都是在自行車上面。而鋁制車架的自行車，現在給我留下最深的印象，就是可以在沒有電梯的樓道，比較輕松地把車給扛回去。而要說鋁制材料與汽車車身的組合，給我印象最深的還是保時捷356系列。在使用鋁合金材質車身，大幅度降低車重的情況下，即使1.1L排量的水平對置發動機動力，也能讓它成為跨越世紀的經典。

通過前面兩個例子，我們也可以很清楚地認識到，鋁合金對于汽車車身上的運用，最直觀的作用就是降低車身重量。并且，除了輕量化之外，鋁制車身對于操控性的提升，甚至是其延展性對于潰縮區的幫助也是更加明顯的。但鋁合金車身的造價昂貴，以及其不利于維修修複的特點，都使得其在制造與使用兩個維度，都缺少市場生命力。所以所謂的鋁合金車身，甚至全鋁車身等等，都不再是絕大多數量産車廠家所主推的技術路徑，似乎鋁材已經走下了汽車制造的神壇？

其實鋁制材料還是大量活躍在汽車車身上，比如很多豪華品牌車型，還是會在諸如發動機艙蓋、翼子闆、車門等覆蓋件上使用鋁合金材質來減輕重量。懸挂采用鋁合金材質更是車輛标榜自身用料高标準，以及運動性能突出的重要方式之一。不過，近年來諸如奔馳、寶馬等豪華品牌在國内“鋁換鋼”事件，也是引起消費端到底是否需要鋁合金材質的争議。而近日理想L9在底盤懸挂方面的輿情，又将争議的矛頭指向懸挂。那麼懸挂采用鋁合金或者鋼制結構，到底會有多大影響呢？

我們就以理想L9為例，其采用的前雙叉臂式獨立懸挂，後五連杆式獨立懸挂結構。乍看起來這是一套鍵盤上很“完美”的組合。确實，前雙叉 後五連杆，确實比大多數民用量産車都要厚道。但對于理想L9而言，這可以說是必須采用的底盤結構。為什麼這樣說呢？大家過多關注了雙叉臂前懸挂對于操控的幫助，容易忽視車身較重的車，往往有且隻能選擇雙叉臂前懸挂。畢竟，隻考慮動态調校，魔改麥弗遜的潛力也還是很大的，這點寶馬、保時捷都給我們做了正面表率。但是車重不比動态效果，說白了，魔改能提升上限（動态表現），但結構決定下限（耦合車身）。

作為一台大型SUV，理想L9有多重呢？其官方整備質量達到2520kg，最大滿載質量為3120kg。跟它定位類似的奔馳GLS，整備質量大約在2480kg左右。比理想L9車身定位低一級的蔚來ES8，其整備質量最大在2445kg左右。而它們毫無例外的，都采用的前雙叉臂結構。聊到這裡，是不是也能一定程度理解理想L9為何做增程式？除了技術路徑上的因素外，在車重方面，一台1.5T的發動機之外，就隻需要承載44.5kWh的電池包即可。在必須電驅的大前提下，增程式确實是理想減重的最優解。

聊回底盤結構，在複雜的懸挂之中，材料變化影響相對較大的是哪塊？相信下擺臂一定名列其中。因為以前懸挂為例，除了下擺臂之外，剩下的就是減震器、彈簧、轉向節、連杆等等。要麼是一些難以改變材料的部件，要麼零件體積本身就不大，轉換材料帶來的效果沒有下擺臂那麼明顯。當然，對理想L9來說，其前懸挂還有一個上擺臂。

到這裡你可能也要問了，就算擺臂塊頭相對大一點，但畢竟也就那麼大個鐵闆子，換上鋁合金又能輕多少呢？确實，單從質量上來看，懸挂擺臂的材料變化并不像車門、發動機艙蓋等部件的鋼換鋁那樣明顯。但懸挂位置的特殊性，決定了即使是一點點改變，也會帶來明顯的效果。

有涉獵改裝車的消費者應該聽說過“簧下質量”一說，坊間更是有“簧下輕1kg等于簧上輕15kg”的說法。實際情況不一定有這麼精确，但是差距之大，确實可以意會。而懸挂的部分結構，就處于簧下質量範圍。

通過對擺臂材料的改變，帶來簧下質量的減輕，可以同時減少車輛的懸挂系統受到來自路面力的沖擊。也就是所謂的，路況在變化，但車身與路面能夠做到“相對靜止”。比如車輛過減速帶的工況中，輪胎被擠壓，從而将力通過懸挂反應給車身。懸挂的減震系統可以在力所能及的範圍内吸收第一次的作用力，并通過彈簧将力反作用給下支臂和輪胎，但後逐步過濾掉這輪作用力。而在這個過程中，如果是較重的鑄鐵下擺臂，首先它傳遞的沖擊力将會更大，其次減震器和彈簧在受壓歸位的時候，需要更大的力。使得輪胎在過減速帶時，會有更長的跳動離地時間，還容易帶來更大的二次震動，影響舒适性。

這時候我們可以回憶一下，越是高檔的汽車，在經過減速帶或者爛路時，其懸挂表現都是更加幹脆利落，甚至可以做到車身的“相對靜止”。而相對普通的車型，過減速帶往往得“回味”幾輪震動，要是連續爛路，那就跟坐船差不多了。

而且同理，縱向受力之後，更長的輪胎離地時間和懸挂減震時間，也破壞了車輛的穩定性和操控性。當然，在理想L9身上，我們不奢望會得到怎樣的動态極限表現。但懸挂材質的改變，确實可以一定程度上幫助這台大家夥在動态表現下更加輕松。同時，鋁合金還有耐腐蝕性的特點。至于說強度，鋁合金不是隻有我們印象中那種柔軟的鋁。如果有裝修經驗，可以想想封陽台的斷橋鋁。總之，輕量化、高強度、耐腐蝕，對于懸挂這種非易損件而言，說鋁合金材質是“量身定制”并不為過。當然，大部分車型還是采用的鑄鐵或者沖壓件等等，其實說白了就是成本問題。

其實在跳脫了傳統三大件之中的發動機和變速箱之後，汽車制造中的“玄學”部分隻剩下底盤懸挂這一項。電驅降低了傳統車企以及新勢力們造好車的門檻，但這并非把底盤糊弄過度的理由。受制于車型定價、成本因素等等，采用傳統材料的底盤，在保證強度和匹配定位車主使用工況的調校風格基礎上，其實也是沒問題的。硬要說鋁沒什麼可高級的就實在沒必要，特别是當把鑄鐵件噴塗成白色的時候，其實就已經不需要解釋了。難不成還是“世間五彩，我執純白”？

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