共享電單車第一股來了。

據媒體報道，共享電單車服務商松果出行計劃今年赴美上市，募集資金預計3億美元，并且已選定摩根士丹利等投行為其安排IPO事宜。

松果出行唯一一輪公開融資來自險峰長青，據《IPO早知道》報道，包括百度、紅杉中國、藍馳創投、創新工場等均為松果出行的投資方。

松果出行創始人兼CEO翟光龍于2010年以創始團隊成員的身份加入美團；2012年出任螞蟻短租的CEO，開始主導創業，帶領團隊完成了螞蟻短租與趕集網的分拆及首輪融資；2014年上半年，翟光龍及其團隊推出一款順風車App“天天用車”；2017年上半年曾再次嘗試過一款主打一、二線城市的“7号電單車”産品。

翟光龍

翟光龍在今年1月末的一場演講中透露，截至2020年12月底，松果出行電單車已落地全國24個省、近千個縣城和縣級市，擁有近5000萬用戶，日訂單超過300萬單。

目前，在縣域人的出行選擇裡，正缺少一個能解決3-5公裡出行距離，滿足大家上班、買菜、逛街日常需求的交通工具，市場空白亟待填充。翟光龍曾對外稱，目前松果出行實行的2元的起步價，首次用車免押金，均價2.5元，車輛成本2000-2500元，已連續兩年實現規模化盈利。

聽上去，共享電單車似乎是一個好生意。但實際上，與共享單車一樣，共享電單車依然有不少隐憂，而且比共享單車更多，目前行業的發展，正如幾年前的共享單車一樣，雜亂、割據用來形容這個行業再合适不過。

早在2016年摩拜和ofo打的火熱之時，共享電單車的概念也開始悄然興起，雖然都是共享出行項目，但投資人的态度不一，對于共享電動車，投資人普遍擔心的是，電單車充電和調度會帶來高額的運營成本。

但這并不妨礙各類創業者對電單車賽道的熱情。

2017年1月，“電馬兒”進入成都，因不符合交警管理規定，被撤回廠家。同年3月，共享電單車電馬兒在成都再次上線，并挂有川A綠色電動車牌照，上了合标車牌照。

2017年3月8日，共享電單車小黃蜂在合肥上線。10分鐘内免費，超過10分鐘，1元/30分鐘。

哈啰從2017年開始投放共享電動自行車。摩拜單車2018年年初在四川和貴州部分地區試運營電單車，同年７月正式發布電助力車。

青桔的單車和電單車業務幾乎同時起步，2018年1月滴滴宣布接管小藍單車，同時自家品牌“街兔”電單車也在2018年開始投放。

對于滴滴青桔、哈啰等頭部公司而言，電單車承載的，更多的是生态戰略意義。畢竟，電單車作為公共交通的補足部分，連接着高頻率的消費場景，因此在其中也扮演着重要角色，共享電單車，是它們不能放棄的市場。

目前來看，一二線城市，單車的格局已經逐漸清晰，背後是巨頭的鬥争格局：美團單車背靠美團、青桔單車背靠滴滴、哈啰單車背靠螞蟻集團。而對于下沉市場，共享電單車逐漸替代了共享自行車，成為三、四線城市人們交通出行的首選。

據前瞻産業研究院《中國共享單車行業市場前瞻與投資規劃分析報告》，預計2025年共享電單車投放車輛将超過800萬輛，2019年到2025年的複合增長率将達到41%。

從市場規模看，易觀《中國共享兩輪車市場專題分析2020》報告顯示，共享電單車行業2019年整體交易規模實現41.68億元，同比增長60%，報告預計，2020-2021年中國共享電單車領域，電單車市場交易規模将突破百億元。

在共享電單車市場，對于松果來說，對手哈啰、青桔和美團，分别背靠阿裡巴巴、滴滴、美團三位巨頭，競争依然激烈，各家打起價格戰，通過補貼、免費等手段展開低價競争。

有媒體報道，青桔和美團收費标準是半小時内3元錢；小遛電動車5分鐘收費1元錢，依次累計。優惠活動方面，美團在一些城市推出新手禮包免費卡，每天2次，每次前30分鐘免費，為期3天。青桔在一些城市向用戶贈送2張10元體驗券。

過去，大多數單車品牌都是因為隻靠燒錢這條路走不下去被迫退出，松果們若不找到真正的護城河優勢，哪怕是短期盈利，也隻能走共享單車瘋狂燒錢的老路。

相比共享單車，共享電動車行業有更明顯的隐憂。

第一，是重資産所帶來的高成本問題。

跟共享單車相比，電單車顯然成本更高，運營也更複雜，涉及電池更換問題，業務流更長。申萬宏源曾發布報告稱，一輛共享單車的制造成本在700-1100元之間，電單車則需要2000-2500元；共享單車的運維成本平均每天在0.5-1元左右，電單車每天則需要3元，此外還有電池、車輛維護、投放方面的投入等，可想而知，又是一個燒錢的行業，跟共享單車比，沒有最狠，隻有更狠。

第二，是趨嚴的政策監管。

監管始終是懸在共享電單車頭上的達摩克利斯之劍。共享電動自行車因為存在車輛停放、上牌、不符合新國标、充電安全等問題，一直被不少城市明确叫停或表明不發展共享電動自行車。

早在2016年起，北京交管部門多次叫停共享電單車無牌上路行為，約談運營公司負責人清移車輛，明确稱“共享電單車不合法”，除北京外，上海、鄭州、深圳等多地相繼出台相關文件，以不鼓勵、不支持、暫時不發展等态度對待共享電單車行業發展，全國掀起針對共享電單車的大整治。

2019年4月，被譽為電動自行車行業“新國标”的《電動自行車安全技術規範》正式出台，該政策明确了電動自行車的标準，符合标準的電單車将被歸為非機動車，上路無需駕照，行業迎來了解綁。

2020年下半年，共享電單車也遭遇了新的強力監管，部分二三線城市開始對其進行整治，在長沙，有40萬輛共享電單車被清退。2020年11月，長沙出台《長沙市人民政府辦公廳關于促進互聯網租賃自行車規範發展的指導意見》指出，12月1日起長沙共享電單車将“先上牌後投放”，實行配額管理。

此外，還有頭盔政策的壓力。2020年4月21号，公安部通知，自2020年6月1日起，公安交管部門将加強執法管理，依法查糾摩托車、電動自行車騎乘人員不佩戴安全頭盔以及汽車駕乘人員不使用安全帶行為。

也就是說，騎共享電單車，還得附贈頭盔，對于共享電單車企業來說，無疑又是一筆不小的負擔。

北上廣等一線城市則仍然對電單車們關閉準入的大門。在去年12月，包括考拉出行、小遛共享、蜜步科技等公司被北京市交通委等多部門約談要求限期整改。

第三，是安全隐患問題。

電動自行車長時間充電、電池過熱容易導緻短路從而引發火災。目前共享電動自行車存取點的充電、消防等配套設施建設不到位，電動自行車充電過程和露天停放對電池安全也有很大影響

其次，使用者對車輛技術性能、特點不熟悉，操作不當，容易發生交通事故。同時，超标産品自重大、速度快，一旦發生交通事故，會對駕駛人或他人帶來較大的傷害和損失。

據媒體統計的數據顯示：2015 年，北京共發生涉及電動兩輪車的事故31404起，占全市事故總數的 11.9%；2015年，深圳涉及電動兩輪車的交通事故共造成 114 人死亡，占全市因交通事故造成死亡人數的 26.45% 。2015年，上海涉及電動兩輪車的道路交通事故死亡人數占死亡總人數的 14.43% 。

自從共享電動自行車進入市場後，确實出行更方便了，相比共享單車，騎共享電動車則更輕松快捷，節約時間還節省體力。

但另一方面，安全隐患也比共享單車更多。

去年4、5月，區級相關部門對美團等企業分别進行了兩次約談，明确告知按照規定不能投放共享電動自行車。汕頭數家共享單車品牌稱要陸續回倉和保養，江門市也要求美團等平台全部回收投放的共享電動自行車。

共享電單車也并不是沒有盈利的壓力，就像共享單車、共享充電寶一樣，在初步占領一定市場以後，也需要“漲價”，比如美團電單車，3月就剛剛發布了最新版計費規則，将原來的起步價2.5元（20分鐘）＋時長費1元（10分鐘），調整為起步價2元（10分鐘）＋時長費1元（10分鐘）。

一些技術問題目前也在局限共享電單車的發展，對于共享電單車而言，一方面由于需要充電預計隻能固定安放在某些有充電樁的區域無法直達目的地停靠，另一方面由于基本依賴電力也失去了踩車鍛煉的作用。

總之，一切的發展還需要時間。即便共享能帶來巨大的好處和改變，但在目前階段，在監管和市場規則都還未完全成熟的情況下，共享第一股的出現，吸引更多投資人的目光，也未必代表行業能迎來曙光。

因為使用場景的限制，以及規模化盈利的基本邏輯，最後市場肯定不需要那麼多玩家，洗牌勢在必行。

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