國一（2000年-2004年）

2000年7月1日開始實施，相當于歐一的排放标準，而歐I早在1992年已經在歐洲實施；

國二（2004年-2005年）

2004年7月1号實施，相當于歐二的排放标準（1996年在歐洲實施）；

國二相比于國一，一氧化碳排放降低30.4%，碳氫化合物和氮氧化物降低55.8%

國三/國四（2005年-2018年）

依然參照歐三和歐四的标準，實施時間最長，同時也是中國汽車市場的黃金時期，因此國四車型目前保有量最多。

國五（2018年-2020年）

目前我們所處的階段，也基本上是參考歐五标準；

國六（2020年）

國六是16年底頒布，号稱史上最嚴的标準，該标準不再一味的參照歐洲标準，而是引入了中國特殊的工況，同時借鑒了美國，可以說是一大進步。

汽車排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。每個國家和地區都會制定相關的法規和标準，強制讓汽車廠家想辦法控制這些污染物的産生。

汽車排放标準&試驗

不同的國家和地區根據自己的實際情況，采用不同的排放标準。像美國有美标，歐洲有歐标（歐IV、歐V等），中國有國标（國IV、國V等）。但關于乘用車排放的試驗工況主要有三個：歐盟的NEDC工況，美國的FTP75工況和日本的JC08工況。下圖為三種試驗在全球的使用分布，其實主要是兩個流派：歐派和美派，國标主要是參考歐标來進行制定的，而日本的标準則更多地參考美标來制訂。

相對歐标來說，美國試驗循環加減速更劇烈，另外增加了空調全負荷工作的工況，環境更加苛刻。無論是采用哪種試驗工況，主要是為了模拟車輛在實際使用過程中出現的各種情況，包括市區的擁堵工況、高速行駛工況等等。在做試驗的時候，需要嚴格按照标準指定的車速、時間（手動擋還要規定換擋時機）、行駛距離來駕駛。

國四、國五、國六都是些什麼梗？

國内環保部門對排放标準也一直在加嚴，從國一到現在的國五，國五标準基本能達到歐五标準的水平。以輕型汽油車為例，目前，國内處于國四與國五标準過渡的階段，北京、上海、南京等城市及廣東部分城市已經開始執行國五标準，到2018年1月1日，全國都已經實施。

目前國内環保局制定第六階段的标準，總體目标估計會在國五标準基礎上加嚴30%。

從國四到國五，其标準的提升主要在于：

1．氮氧化物（NOX）限制降低25%；

2．增加甲烷以外的碳氫化合物(NMHC)限值指标；

3．針對缸内直噴發動機，增加顆粒物濃度（PM）限值指标；

由國五到國六，預計污染物的限值也會有所降低，同時會相應地增加耐久的裡程，估計會從16萬公裡增至20萬公裡。

滿足排放标準的技術路線

其實要滿足嚴格的排放要求，應該要從三個方面着手：1.油品；2.發動機燃燒和控制技術；3.尾氣處理。

如果油品達不到要求，車輛的排放穩定性就很難達到要求，因為汽油中的硫、錳等會對三元催化器産生毒化作用，直接降低三元催化器的工作效率。因此，要全面實施國标排放要求前，都要求對應的地區能提供滿足相應排放要求的燃油。

而對于廠家來說，則需要從源頭和末端控制排放污染物。從源頭上看，之所以會産生污染物，一個主要的原因是燃料燃燒不充分，因此想要從源頭上進行控制，可以利用一些先進的發動機技術使燃燒更加充分，像HCCI稀薄燃燒、缸内直噴、廢氣再循環等等。

而尾氣最終經排氣管排出，在排出前會經過三元催化劑進行淨化處理。三元催化器觸媒上有鉑、钯、铑等貴金屬，能夠對氮氧化合物、顆粒進行氧化。其實，目前很多國四和國五的車型，主要是三元催化器上貴金屬含量的差别。随着排放法規對顆粒物的關注，後續估計需要加上顆粒捕捉器來滿足要求。

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