文 | 卡車之家

一個标準的氣路布局隻是基礎，ABS好不好用很大一部分程度還要取決于系統本身。那麼安裝了這些劣質ABS總成的車輛容易出現哪些問題呢？

ABS連接線斷裂 輪速以及控制信号丢失

在檢修過程中我們發現，這台挂車的ABS連接線存在多處斷裂，外部保護套并未發現磨損和剮蹭現象，都是從内部開始斷裂，初步判定是劣質ABS連接線，線路芯材使用劣質材料，使用過程中極易發生金屬疲勞和鏽蝕現象，進而導緻線路從内部折斷，檢修十分困難。很多車主都因為多次維修找不到故障點而放棄檢修。

檢測線如果發生斷裂，ABS的輪速信号就不能傳遞給電腦，電腦也就無法根據輪速信号讓電磁閥采取制動措施。

控制線斷裂，ABS主機下達的制動命令就無法傳遞給電磁閥，電磁閥也就不能執行制動命令，也就是說不管控制線還是信号線，隻要發生斷裂，那麼該輪位的ABS就會成為擺設。

劣質接頭氧化腐蝕 不能正常傳遞信号

劣質接頭的密封性能基本失效，可以看到圖中密封圈的上面已經進入了很多的泥土，密封圈上也沒有插拔過程中的摩擦痕迹，顯然已經失效。而正品接頭的密封圈采用優質橡膠制作，我們可以看到橡膠圈相當的厚實，彈性也不錯，安裝過程中接頭插接以後再拔下來看，橡膠圈有非常明顯的摩擦痕迹，證明正品接頭的密封性能是沒有問題的。

ABS齒圈變形 無法采集到正确信号

我們遇到的這輛車齒圈的安裝也存在問題，齒圈在安裝時并未按照規定采用加熱安裝，而是用重物硬砸進去，導緻了齒圈的變形。齒圈的變形以後輪速傳感器就無法正确的采集輪速信号，可能會出現以下兩種情況：

一、輪速傳感器将采集到的錯誤信号發送至ABS主機，ABS主機分析後對該輪位發出錯誤的執行命令。

二、ABS主機收到信号以後發現輪速數據不正常，系統就會默認該輪位信号異常，不對其發送任何執行命令，也就是說該輪位的ABS失去作用。

齒圈在安裝的時候應該充分加熱到180℃-200℃左右保持溫度5-10分鐘，然後将齒圈與輪毂裝配。齒圈加熱到可以直接放入輪毂法蘭卡槽，能夠轉動為最佳，這樣可以确保齒圈直接安裝到位，不必再用外力對齒圈位置修正。禁止用金屬物體沖擊齒圈，以免齒圈損壞變形，影響傳感器信号的準确性。

輪速傳感器安裝不規範 距離過大

ABS輪速傳感器于齒圈之間的距離應保持在0.3mm-0.5mm内，過遠将影響輪速信号的采集和輪速數據的準确性，ABS輪速傳感器安裝是否規範标準将直接影響到ABS的使用效果。

傳感器安裝方法是，将輪速傳感器塞入夾緊襯套内，裝入夾持體，安裝在車橋的傳感器支架上。富華橋需要采用焊接的辦法将傳感器支架固定在車軸上，而BPW車橋則預留了傳感器支架的安裝位置，可以直接用螺絲固定傳感器支座。固定好傳感器夾持體後，傳感器與齒圈與垂直對中，并保持一定的距離。

制動燈取電不可靠 安全隐患大

現在不少挂車生産廠家為了節省成本，直接将ABS的取電線路連接到刹車燈上，但是ABS系統在通電初始階段，會完成自檢過程，通常需要3-5秒的時間。由于刹車燈線路隻有在刹車時才會通電，而ABS每次接通電路都會有3到5秒的自檢時間。

這就造成了當司機踩下制動踏闆時，ABS才開始接通電路開始自檢，錯過制動的最佳時機。如果司機采取點刹制動時，ABS系統就會反複的接電自檢，頻繁的接電自檢還有可能導緻ABS電腦盒燒毀，而ABS系統在頻繁的接電自檢完全沒有起到作用。

正因為ABS刹車燈取電的方法存在隐患，所以在新的法規要求中，半挂車配置ABS供電系統中，必須通過ISO7638獨立插座供電。ABS通過ISO7638獨立供電後，啟動車輛後，ABS系統通電自檢，之後一直處于待命狀态，實時監控車輛動态。當司機踩下制動踏闆，ABS就能參與工作，時刻保證行車安全。

ABS傳感器布置不合理

挂車ABS的布置對制動效果也有很大的影響，如果挂車4S/2M的ABS傳感器采用了2/3橋布置的方法，也就是說在挂車的第二橋和第三橋上布置了傳感器和電磁閥。這種布置方式十分不合理，由于鞍座高度的原因，挂車的第一橋往往受力最小，于地面的摩擦力也最小，制動時容易出現第一橋車輪抱死的現象。

既然第一橋受力最小容易抱死，那傳感器采用1/2橋布置會怎麼樣？答案同樣是不行，由于國内半挂車載重量相較歐美國家都要高出不少，在刹車的時候重心前移造成的低頭顯現也更為嚴重。重載時的制動會讓重心前移，車身向前下沉，第三橋受力減小，第三橋輪胎與地面之間的摩擦力也大幅下降，非常容易抱死。

我們知道，空車時第一橋容易抱死，重車時第三橋容易抱死，隻有二橋是受力最均勻的。所以挂車4S/2M的ABS傳感器采用1/3橋的布置方法，控制住最容易抱死的1/3橋，才能達到最佳制動效果。

就挂車4S/2M的ABS傳感器采用什麼樣的布置方法，才能達到最佳的制動效果。

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