近日有媒體爆料，馬自達日本官網發布消息稱馬自達6已經停止接單，“一旦商店的庫存用完，我們将停止銷售”。

消息一出，關于馬自達6将停售的消息在國内不胫而走，車迷紛紛對這款經典車型展開熱烈讨論和緬懷，連帶沉寂的馬自達品牌也被拉回到大衆視野。

不過，馬自達中國方面随後對這一消息進行辟謠，表示這隻是一個誤會，是日本本土的訂單因為芯片短缺影響生産而停止接受新的訂單，并非“停售”。

從這起停售風波可以看出，喜歡和認可馬自達6者大有人在，但從長安馬自達的銷量來看，這款車型卻并不火爆，屬于典型的“叫好不叫座”。有“東瀛寶馬”之稱的馬自達為什麼在中國市場賣不動？

一款車型定乾坤

馬自達之所以有“東瀛寶馬”的美譽，就是馬自達6這款車型掙回來的。

馬自達6被譽為“彎道之王”，粉絲對馬自達6的喜愛是始于顔值，陷于操控，忠于安全性能。自2001年在東京車展上推出以來，馬自達6很快風靡全球，在20個多國家獲得無數獎項。這款車也開創了21世紀中高級轎車的全新全球标準。

2003年，馬自達6進入中國，憑借時尚動感的外觀設計、出色的操控性能、紮實的底盤功夫以及優秀的安全防護水平征服了許多車迷，在國内暢銷多年。這款車在國内粉絲心目中的地位之高，以至于其早已更名為“阿特茲”（2014年國産的第三代馬自達6更名為阿特茲），車迷們仍然喜歡叫它“馬6”。

從2003年在國内上市到2017年停産，馬自達6在中國汽車史上留下了濃墨重彩的一筆，累計銷量超過80萬輛。

馬6的光環，讓馬自達品牌很快在中國市場站穩腳跟，雖不能說是紅極一時，但也有着一定的市場地位。

2017年是馬自達的巅峰時期。這一年，馬自達在中國賣出了30萬輛，對于一個小衆品牌來說已算不錯的成績，要知道，BBA當時的銷量也才60萬輛左右。

2018年，中國車市進入存量市場，馬自達也在這一年開始步入下滑通道。2018年，馬自達在華累計銷量為28萬輛，2019年降到了22.7萬輛，2020年更是下滑到21萬輛，2021年則是18.4萬輛，其處境可以用“每況愈下”這個詞來形容。

馬自達在中國原本有兩家合資企業，分别是一汽馬自達和長安馬自達，馬自達在華銷量，主要來自長安馬自達。

在累計年銷量隻有十幾萬輛而且處于虧損狀态的情況下，馬自達已經沒必要養兩家合資企業了。痛定思痛，2021年8月，馬自達終于決定将中國的南北兩家合資企業合二為一。

一汽馬自達并入長安馬自達，長安汽車、馬自達、中國一汽分别持有長安馬自達的股份47.5%、47.5%和5%。

此時的馬6即阿特茲也早已光環不再，2021年全年累計銷量隻有16877輛。過去兩三年曾多次傳出馬6停産的消息，尤其是2021年5月馬自達宣布2022年停止在美國銷售馬自達6，讓馬6要退出中國市場的傳聞似乎變得有據可依。

“東瀛寶馬”水土不服

盡管此前曾多次傳出馬自達6将停售的謠言，但這一次的謠言依然引起了廣大網友的熱烈議論，粉絲們紛紛表達了對這款經典車型的認可和喜愛，可以看出，許多車迷對馬6是有情懷的。

但是，也僅僅是情懷，并不足以讓消費者心甘情願買單。

在一馬并入長馬之後，阿特茲也被納入長馬旗下銷售。但是，長馬對這款車的态度顯得漫不經心，并沒有賣力營銷。

今年上半年，長安馬自達累計銷量為58165輛，其中，65%來自昂克賽拉（馬自達3），包括阿特茲在内的剩下6款車型隻賣出20414輛。

經典的馬自達6車型如今為什麼賣不動？

一是産品更新疊代速度太慢，這一代的馬自達6已經有十年高齡；二是配置不夠豐富，相比同級車型有些落後；三是空間相對拘束，身為B級車，空間表現卻相當于A 級；四是小毛病不斷，異響問題突出，在各大平台的投訴量較大，阿特茲甚至因此被稱為“阿特吱”。

國内車市發展到今天，出現了大量優秀的車型，競争激烈。B級車市場還有凱美瑞、雅閣、邁騰等經典車型，這些車型的更新換代一直緊跟消費需求，抓住了用戶的痛點，相比之下，阿特茲以前所擁有的優勢已經漸漸消失。

阿特茲的這些問題，正是馬自達銷量每況愈下的一個重要原因。

号稱“東瀛寶馬”的馬自達之所以在中國市場業績欠佳，除了上述産品問題，還存在定位不明确、價格不接地氣的問題。

馬自達把運動操控性放在了第一位，犧牲了車内空間和舒适度，這就無法滿足中國大衆化的需求，注定其隻能走小衆化路線。

另外，在自上而下的車市價格戰中，馬自達是個另類，從不跟随市場降價，這樣就導緻其産品性價比較低，在激烈的競争中容易立于敗地。

如果馬自達6停産停售或者馬自達退出中國，總會有許多車迷感到惋惜。但是，到了要買車的時候，這些車迷絕大多數都不會選擇馬自達。這種叫好不叫座的處境，讓馬自達在中國市場愈發邊緣化。

曲高難免和寡，馬自達要做大衆化品牌的話，就要磨平自己的棱角，放棄自己的個性，這顯然是現階段的馬自達所做不到的。這一點，從其緩慢的電動化進展就得以體現。“東瀛寶馬”在中國市場終究還是水土不服。

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