導讀：走着走着，就散了，回憶都淡了；回頭發現，你不見了，忽然我亂了。9年前，雪佛蘭科魯茲橫空出世，銷量一路高歌猛進，成為那時中國汽車市場當之無愧的一代神車。今天就和大家聊一聊，當初鑄就科魯茲封神的車主，到底看中了Ta什麼？

在美國，雪佛蘭被親切地稱為“CHEVY”，意思是“追逐”，它和棒球、熱狗、蘋果派一起成為普通美國人喜愛的生活元素。而這個全體美國人的品牌，在2005年正式登陸中國車市，相比其他外國品牌，時間并不算早。

此時距離中國加入WTO已經過去四年，奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、大衆、别克、豐田、本田、日産、福特、現代、起亞、雪鐵龍、标緻、斯柯達、馬自達、鈴木等外國品牌都早已實現國産，并在市場上圈定了自己的勢力範圍。

因此雪佛蘭确實是趕了晚集，這意味着從進入中國的第一天起，它就必須收起全球市場的大佬脾氣，避實就虛地襲占其它品牌立足未穩的市場。

最初，上汽通用對雪佛蘭的市場定位是充當别克的“僚機”。當時，中高端公商務車是國産乘用車的中央舞台，家用車是其外圍的基礎市場。上汽通用将别克定位在中高端市場，以公商務車為主；雪佛蘭定位在中端以下車型市場，以家用車為主。

進入中國的頭一年，雪佛蘭推出景程和樂聘，并将賽歐從别克那裡移植過來，第二年又推出了樂風。這個時期，雪佛蘭的市場戰略意圖非常明确，矛頭直指中型車、緊湊型車、小型車的中端市場。當時，大衆、别克、豐田、本田、日産、福特、雪鐵龍、标緻等品牌都以次高端車線品牌為中央根據地。

事實證明，雪佛蘭的市場戰略是正确的，2005年-2008年，景程成為了銷量最多、且銷勢最穩定的中端中型車。樂風的市場表現更加輝煌，憑借典型歐洲風格的車身造型，精緻的制造工藝，良好的操控性能，媲美緊湊型車的超大内部空間，領先同類車型的安全性和舒适性配置，讓它獲得了精品家轎典範的市場口碑。

2005-2008年是雪佛蘭在中國市場的第一個發展階段，不僅在市場上站穩了腳跟，而且在國民、尤其是新生代人群中間建立起普遍而積極的品牌價值認同。而在完成第一階段的發展任務之際，國産乘用車市場就為它開啟了第二個發展階段的大門。

2008年伊始，上世紀80年代出生的新生代上升為主力購車人群，他們的消費能力和消費興趣主要集中在中端車型。于是2008年-2011年，中端車型從市場窪地迅速成為市場珠峰，作為中端市場的當家品牌，雪佛蘭表現出異常靈敏的戰略嗅覺。

2009年雪佛蘭适時推出科魯茲，對于雪佛蘭品牌乃至整個合資中端緊湊型車市場，都是一款具有劃時代意義的戰略車型。

科魯茲開創并且确立了中端緊湊型車的四大價值優勢：一是在造型韻緻上，藉由時尚動感的造型韻緻，營造出讓顧客心靈發出快樂尖叫的造型滿足；二是大寫中國元素，在車身尺寸和座艙空間上營造出讓人稱道的座艙空間體驗；三是在性能配置上，确立了由1.5L-1.8L自然吸氣發動機、5MT/6AT變速器、麥弗遜前懸架 扭力梁後懸架構成的熱銷性能模式，形成富于品價比優勢的性能操控；四是在保證超高品質的基礎上實現産品成本的優化控制，營造出讓顧客驚喜的車型價格。

中端緊湊型車正是憑藉這四個價值優勢對新生代人群的滿足，在短短四年時間裡，該細分市場就發展成一個占整個國産市場六分之一的市場，而科魯茲一直是該細分市場的價值旗幟車型。

時至2010年底，雪佛蘭隻用了兩年時間，就完成了第二個發展階段的戰略任務：旗下已擁有科魯茲、樂風、新賽歐三款月銷過萬的天王車型，同時，景程憑藉月銷3000-4000輛的業績，成為中端中型車市場的領先車型。

短短六年時間，雪佛蘭便登上了中端王的寶座，讓雪佛蘭對自己的品牌價值和消費驅動力充滿自信，開始向次高端檔次市場發起沖擊。雖然結果均遭到競争對手的嚴厲壓制而陷入苦戰，銷量的增長速度上也受到一定影響，但卻有力推動了車型價值創新的引體向上熱情。

2014年新科魯茲上市，車型起步指導價又重新落位在中端市場。在國産乘用車市場，雖然每個品牌車型隔上三五年就要從造型到性能來一次維新，但革命式的創新卻是十分罕見，它需要與原有的車型價值導向完全決裂，往新的導向去尋找自己的藍海，也就是在革掉舊價值的命之前，先要革自己的命。

對于中端緊湊型車，新科魯茲的價值創新就是先隔自己的命。中端緊湊型車面向的是家用車市場，在車型起步指導價8-11萬元的價格空間裡，它向第一次購車的車主提供着讓人心動而不心痛的車型選擇，表現在産品上就是品牌對“黃金套娃”的全城熱戀。

新科魯茲革掉的正是“黃金套娃”的命。在車身姿态上，新科魯茲大量借鑒科爾維特和科邁羅的跑車造型元素，前傾的車頭，大傾角後仰的前車窗，跑車式的流線型車頂，快背式後車窗 小鴨尾的尾部設計，整個車身呈現出青春豹特有的造型意象。

而在整車品質方面，車身間隙精度、車身外觀剛度、漆面塗裝質量、内飾造型工藝、車載信息娛樂系統、智能駕駛輔助系統是用來鑒定知覺品質的主要窗口。新科魯茲的研發團隊深谙此道，藉助通用汽車強大的科技力來營造出精緻且逸雅的知覺品韻。

而在動力層面，駕乘過新科魯茲的人都會對它的動力操控感和駕乘舒适感，留下難忘的記憶。作為誕生于通用D2平台的第一款全球車型，新科魯茲采用1.4T中置直噴(SIDI)渦輪增壓發動機，最大功率達到110KW/5600rpm，最大扭矩達到235N·m/1600-4000rpm，營造出如同豹子一樣的大心髒。

加上發動機自動啟停技術，DCG 7速變速器，麥弗遜前懸架 全鋁副車架，扭力梁後懸架 瓦特連杆，圖書館級别的超靜音水平，包括TCS、EDC、SLS、HBFA、HBA、HSA、HRC等高端功能配置在内的博世9代的全時車身穩定系統，新科魯茲給出了一個全面超越的性能配置方案。

與那些當時市場采用“黃金套娃”模式的簡單大車相比，科魯茲的座艙空間不是最大的，甚至在車身造型上也形成了态度尖銳對立的愛憎兩大陣營，但即便如此，競争對手也不得不承認它是一款與衆不同的車。而對于那些鑄就科魯茲封神的車主來說，在選購科魯茲時，内心湧動着超我情懷，喜歡聽自己的心發出驚喜的尖叫，希望自己的座駕有一種與衆不同階層感和駕馭感。

在這個世界上沒有完美，隻有完美的适合，科魯茲并不是一款完美的車，但一定是那個時期最受歡迎的車型。如今随着雪佛蘭品牌的戰略調整，科魯茲進入了短暫的蟄伏期，質疑聲也接踵而來。不過誰也不會懷疑當初在轎跑領域，科魯茲那句，“轎跑界隻有我一個神車，思域你靠邊站吧”的分量，而科魯茲涅槃重生，相信也隻是時間問題。

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