作為工業産品，汽車的制造成本越低，毛利率通常就會越高。所以即使是幾塊錢的成本，汽車廠家也都會不遺餘力地去“簡配”。但今天要登場的這11台車，卻偏要劍走偏鋒，在一些地方采用“設計過剩”的方案，導緻成本明顯超過了行業平均标準！那這些多花出去的錢，最終又有沒有帶來“可感知”的提升呢？過剩的設計又是否值得消費者買賬呢？

提到标緻508，肯定有朋友以為我要說它的外觀或内飾的設計是過剩的，可實際上我要說的卻是它那套獨樹一幟，且明顯越級的後懸架系統！

在合資B級車這個級别，大家普遍會在後懸上使用被稱為“筷子懸挂”的多連杆懸架，但标緻508卻并不滿足于此，于是它便直接使用了一套擁有大概45°主銷外傾角的後懸架系統！憑借着如此大的主銷外傾角，508的車尾循迹性得到了極大程度的提升。此外，這套後懸架還使用了由鋁合金焊接而成的副車架。這樣一來，既提升了副車架的剛性，同時也讓它的簧下質量直接降低了15.1kg，大幅提升了操控感受和後輪運動時的貼地性。當然， 這也直接導緻508後懸架的造價比行業平均至少貴了1倍！

雖然國産508L相比海外版本取消了無框車門以及掀背式的後備箱設計，但凡事都有兩面性，至少從結構上看，三廂的車身結構就是比掀背結構擁有更好的車身剛性。此外，相比歐洲版本來說，國内508L的起售價還低了足足9萬元人民币，将售價保持在了16-22.5萬的合理區間。不得不承認，對于這個價位的B級車而言，508L的操控性明顯是設計過度的！

MX-5之所以能在全球收獲無數擁趸，除了價格親民外，其實跟“設計過度”也脫不了幹系。而MX-5的過度，則體現在了對于車身重量的過度苛刻。給大家提供一組數字，30年前的初代MX-5重量為960kg，而誕生于2015年的第四代MX-5（ND）重量為959kg，竟然比初代車型還輕了1kg！這你受得了嗎？！可以說，在汽車碰撞要求日益嚴苛的今天，MX-5能“自律”到這種程度是十分恐怖的！

為了能夠達成與初代車型近似的重量，馬自達在打造第四代MX-5時，竟然直接使用了“克”作為重量單位，力求在不影響舒适、駕駛以及安全的前提下，将重量削減到最輕。為此，第四代MX-5不僅使用了中空的防傾杆、更加纖薄的後視鏡塑料外殼，甚至就連刹車、油門的踏闆都進行了打孔偷輕！

而在一些無法偷輕的地方，比如發動機蓋以及懸架擺臂，第四代MX-5則直接使用鋁材來替換掉原有的鋼材。可對于偏執的馬自達來說，進行到這一步自然不會滿足，于是他們又使出了公路自行車的減重辦法，将車上的螺絲統統替換成了鋁制，貫徹了以克為單位的減重信條。最終的結果我們都看到了，馬自達這幫“固執”且偉大的工程師，在第四代MX-5售價沒有大範圍波動的情況下，竟然将整車重量減得比初代車型還輕了1kg！

上世紀80年代末，為了能殺入美國豪華車市場，豐田推出了高端品牌雷克薩斯，并喊出了“不斷追求完美”的口号。不過，對于當時購車觀念已經十分成熟的美國市場來說，光口号喊得響是沒用的。所以為了能一舉實現對歐美豪華品牌的逆襲，豐田内部決定研發一款大型豪華轎車來扮演“當頭炮”的角色，它就是第一代的雷克薩斯LS400。

作為雷克薩斯品牌的第一台車，豐田為初代LS投入了太多心血！其中光人員配置就達到了24個團隊，共1400人！同時為了驗證無與倫比的可靠性和靜谧性，團隊還制造了共450輛原型車以及900台原型發動機進行反複檢驗！當所有的一切都敲定後，豐田又讓LS400進行了270萬公裡的實際道路測試，場景從極冷的北歐到極熱的阿拉伯沙漠均有涉及。這麼一整套測試下來，初代LS400的開發周期已經達到了驚人的7年之久，花費也達到了誇張的20億美金！

在如此苛刻的設計檢驗後，于1989年上市的雷克薩斯LS400也不負衆望，擁有了超過當時所有豪華車的性能表現。要說最誇張的，就當屬LS400在100km/h行駛時，能将車内噪音控制在58分貝的恐怖隔音能力了！要知道，于30年後才上市的上代奔馳S級也不過就是這個水平。

在擁有碾壓級的産品優勢後，豐田還為雷克薩斯LS400拍攝了無比經典的香槟塔宣傳廣告。在廣告中，5層的香槟塔被疊放在了LS400的發動機蓋上，而此時LS400的後輪卻正在以240km/h的時速在台架上狂奔着！穩如泰山的香槟塔，直接将車輛無與倫比的NVH性能展現在了大家面前。随後，憑借着出色的廣告宣傳效果，以及過硬的産品力，“設計過度”的LS400一舉成為了90年代初期最成功的大型豪華轎車，同時也幫雷克薩斯一舉打響了“匠人精神”的招牌！

由于凱迪拉克在最近20年沒能跟上“BBA”的步伐，因此隻好使出了“以上打下”的錯位競争戰略，試圖換取市場份額。而在這個戰略下誕生的第一款車就是凱迪拉克CT6。也許是第一次生産“差異化”車型的關系，沒摟住火候的CT6，竟然全身上下都出現了“設計過度”的現象。

作為對标奔馳E級和寶馬5系的車型，CT6在擁有更大車身尺寸的情況下，依然在打造車身框架時使用了64%左右的鋁合金材質。

除此之外，CT6還使用了全鋁合金的前後副車架和懸架控制臂，其中後副車架更是沿襲了寶馬7系的X型設計，對增加車尾的穩定性有很大幫助。同時，常用于運動型車上剛性更好的一體式塔頂也出現在了CT6身上。

可想而知，如此大範圍使用鋁合金配件，勢必會拉高整車的制造成本。但即使這樣，CT6的入門售價依舊比奔馳E級和寶馬5系要便宜，更不用提它現在還有8萬元左右的巨幅優惠，30萬出頭就能落地了！不過，由于CT6的銷量實在慘淡，所以未來大概率也不會再有後繼車型了......

從上市至今，蔚來ES8的風波一直不斷，并且高昂的售價更是讓很多人直呼蔚來良心，從來不坑窮人。但如果你能拆開ES8的外皮，看見它的内部構造，那我相信你的腦海裡肯定會蹦出四個字：用料豪華！

作為國内首台豪華電動SUV，蔚來ES8在車身結構方面可謂是下足了功夫。為了能最大程度降低車身質量，并增強車輛的抗扭剛性，蔚來竟然直接在底盤縱梁上使用了硬度超高的7系航空鋁材。而這個“設計過度”的7系航空鋁材，也讓蔚來ES8的底盤，在帶電池情況下的抗扭剛性直接達到了驚人的44900Nm/°。要知道的是，特斯拉Model S和Model Y帶電池的抗扭剛性也不過才20000Nm/°，而行業極其優秀的标準也不過36000Nm/°。如此來看，對于售價40多萬元的ES8來說，光底盤就已經占據了不少成本。也難怪李斌在評論特斯拉頻頻降價的時候會說，特斯拉是福特、大衆，它降價是隻值這麼多，而蔚來是絕對的豪華品牌。

此外，雖然目前蔚來的“換電”技術還不那麼常用，但未來這種補能方式無疑能為電動車用戶帶來更好的産品體驗，而這項技術的研發成本也是相當高的。這時再加上“設計過度”的蔚來Fellow（服務顧問）所産生的持續人工成本，核算下來ES8的40多萬售價可能真就像李斌說的那樣：真的掙不了多少錢！

如果用一台純電動車的标準來評價寶馬i3的話，無論是誕生之初的185公裡續航裡程，還是最新版本的340公裡續航裡程，它都稱不上是一台好的電動車。可如果從工業産品的角度來審視寶馬i3的話，那這台車絕對稱得上是性價比超高的産物。原因就是它在30萬售價的基礎上，竟然帶給了消費者一套全鋁合金底盤，以及隻有在超跑上才能見到的碳纖維一體座艙！

其中，鋁材憑借着更加輕盈的重量和更高的屈服強度，可以顯著提高車輛行駛時的一體性。可寶馬在設計i3的時候，顯然并不滿足于鋁合金底盤所帶來的剛性提升，于是它又使用了碳纖維這種最硬的車用材料，來為寶馬i3專門打造包括車頂在内的整個座艙。

對于汽車來說，碳纖維是一種相當昂貴的材料，以至于它在寶馬7系這樣的旗艦轎車身上都隻會出現在A柱、車頂橫梁以及中央通道等關鍵部位上。所以能為售價30萬元的寶馬i3提供整個碳纖維座艙，絕對算是一件“設計過度”的事情了。當然，碳纖維的效果也是立竿見影，寶馬i3的車身剛性不僅甩了同價位車型幾條街，同時行駛質感更是“整”的像是一台100萬的車！隻可惜，寶馬i3目前已經宣告停産，最便宜的碳纖維車型将永遠離我們而去！

有着“虎頭奔”之稱的W140，是無數車迷心中最經典的奔馳S級。而W140之所以能成為傳世經典，除了在那個年代無人能出其右的霸氣造型外，它那“設計過度”的豪華感更是把90年代頂級豪車的天花闆推至了前所未有的高度！所以至今說起W140，車迷也會給出它“最後一代設計過度奔馳S級”的評價。

其實，W140之所以會在豪華這件事上“設計過度”，根本原因還是被老對手寶馬給逼出來的。故事是這樣的，早在1981年，奔馳就開始了W140的研發，并打算于8年後，也就是1989年9月上市銷售。然而在1986年，也就是W140預計上市的3年前，作為主要競争對手的寶馬，竟然在發布全新一代7系的時候，搞出了德國第一台民用的V12引擎。這直接讓當時最大隻有V8發動機的奔馳慌了神......為了不輸掉品牌和客戶尊嚴，奔馳決定從頭開發一台V12引擎，并通過修改機艙的大小，将V12引擎裝進W140裡。

令奔馳自己都沒想到的是，光設計新的V12發動機和修改機艙大小就耗費了整整18個月，這也直接讓W140的上市時間從1989年9月被推遲到了1991年的4月。更誇張的是，這個臨時的改動，将W140的總研發費用推至了10億美金，遠遠超過了最初定下的預算。最終，這筆成本也不可避免地轉嫁到了消費者的頭上，W140的售價直接比上代車型貴出了四分之一！

雖說W140的售價更貴了，但它的配置也達到了當年頂級豪車中的頂級水平，像是電動折疊後視鏡、雙層玻璃、雙區空調、自動雨刷和ESP系統，這些從未出現在汽車上的配置，也均由W140進行了汽車行業的首發！此外，當年最好的駕乘質感，也讓這代奔馳S級受到了全球消費者的認可，W140最終也毫無懸念地将“最經典奔馳S級”的殊榮攬入了懷中。

作為大衆集團中“梗”最多的車型，輝騰憑借着與帕薩特極為相近的外觀，成為了很多人調侃的對象。但調侃歸調侃，輝騰作為大衆品牌邁向高端的敲門磚，它在用料、成本上的良心程度可是十分誇張的。

進入21世紀後，大衆為了表明自己進軍豪華市場的決心，竟然跳過了當時奧迪A8的D4平台，直接把輝騰和當時的賓利飛馳、歐陸放在了同一條生産線，共用大衆D1平台！最終，輝騰75萬的入門售價雖然夠買四個帕薩特了，但對于其使用的高端平台來說，輝騰反倒變得性價比十足，也成為了“設計過度”的代表車型。隻可惜大衆5萬元的Logo并不足以撐起輝騰的售價，所以在銷量方面它自然也不是奧迪A8、寶馬7系和奔馳S級的對手。最終，沒能收回開發成本的大衆，隻好在2016年叫停了輝騰的生産。而在它銷售的14年間，這台大衆唯一的大型轎車在全球一共隻賣出了8.4萬台。

奧迪A2是一台于1999年發布的廉價緊湊型MPV。不過這裡的“廉價”，指的并不是它和A1、A3一樣，是定位低端的奧迪車。奧迪A2之所以會被歸位“廉價MPV級别”，是因為它3.8米的車身長度導緻的。如果我們抛開尺寸不談的話，那“設計過度”的奧迪A2絕對能算是一台名副其實的“超級奧迪”。

在設計奧迪A2這台緊湊MPV時，為了能凸顯它的豪華品牌身份，奧迪竟然直接使用了全鋁材質來打造整台車。因此在3.8米的車長下，奧迪A2竟比同年代、尺寸相同，并以輕量化著稱的MX-5還要輕！在5個标準座位的布局下，重量僅為830公斤！憑借着超輕的車身重量，奧迪A2的油耗僅僅隻有5L/100km，最低甚至還可以達到2.62L/100km的水平......

但由于全鋁車身的高昂成本，最終奧迪A2的售價不可避免地遠高于了同年誕生的奔馳A級。這也直接導緻奧迪A2的銷量隻有同年奔馳A級的四分之一。所以這台使用鋁合金材料打造的MPV苦苦撐到2005年便宣告停産了，并且斷子絕孫，不再擁有後繼車型......

衆所周知，布加迪Chiron是一台售價高達300萬美金的Hyper Car，但即使這樣，布加迪還是無法從Chiron身上賺到錢。而造成這樣的原因，就是它們在設計這台車時，要求實在是太高了！

對于一般人來說，布加迪Chiron是一台追求超高極速的Hyper Car。可布加迪在打造這台車時，400km/h以上的極速僅僅是對車輛要求的一部分，而剩下的一部則是要讓這台Hyper Car能滿足公路旅行時的舒适性。既然如此，那車輛内飾的各種真皮包裹自然是少不了的，于是在這個理念下，Chiron的整車重量便達到了在超級跑車上很難見到的2噸。

如此高的車身重量，勢必會影響到整台車的操控和加速性能。所以Chiron使用了全碳纖維材料來制作車殼和底盤，并用一台四渦輪增壓的8.0L W16引擎作為動力來源。憑借着碳纖維超強的材料剛性，Chiron的抗扭剛性直接達到了目前全球量産車最高的50000Nm/°，但它的制造成本也随之水漲船高到了288萬美金。所以對于大衆集團來說，每銷售一台布加迪Chiron，它們隻能賺取大約12萬美金的利潤。不過，如果将最初開發Chiron這台車時的天價成本考慮在内的話，總共限量500台的數量級顯然是無法覆蓋掉研發成本的。因此市面上便有了大衆集團用賣帕薩特賺的錢去補貼布加迪，既用窮人的錢補貼富人的說法。

對于玩過極品飛車的人來說，三菱3000GT絕對稱得上是一台經典跑車。然而遊戲卻展示不出三菱3000GT“設計過度”所帶來的真實性能水平，因為這台誕生于1990年的跑車有着太多放到現在都十分先進的技術。

3000GT之所以能誕生，很大程度上還得感謝日本泡沫經濟的爆發，從而讓車企手頭的研發經費變得十分富裕。既然手頭有花不完的錢，那為何不研發一台性能超高的跑車呢？于是，三菱3000GT就在這樣的大環境下誕生了。

要知道，90年代一般民用車的原廠尾翼，無一例外都是固定式的。而3000GT卻打造出了具備主動伸縮功能的後尾翼，以及前唇下方的擾流闆。雖說這兩個翼片由于尺寸過小，對實際性能的提升并不大，但在炫技的角度來看，3000GT的科技地位一下就凸顯出來了！

除了可伸縮的前、尾翼外，三菱3000GT還是一台擁有全時四驅且具備四輪轉向的跑車。如此豐富的科技配置，讓三菱3000GT在90年代就像是從科幻片裡走出來的一樣，不可思議。同時也讓它成為了90年代跑車裡，科技含量最高的車型。因此，論設計過度，3000GT就沒服過誰！

通過上文可以發現，“設計過度”的現象主要集中在80-90年代。而現如今，随着模塊化的誕生，一台車從研發到生産的成本已經被壓縮到了極緻。此時，如果哪款車還敢貿然“設計過度”，那後期就很難通過降價保持競争力了。所以，雖然現在的我們享受着工業成熟化所帶來的低價福利，能用更少的成本滿足剛需。但同時我們也失去了曾經一台車天馬行空的可能性，最終隻能淪為趨同的代步工具。你覺得這究竟是好還是壞呢？

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