昨天看了一個很有意思的文章，意思是說皮卡解禁的問題到現在進行了很久已經初有眉目，但有些廠商開始渾水摸魚，看到有利可圖就進入這個市場來，這就意味着一個比較嚴重的問題，就是窗戶打開後蒼蠅蜜蜂一起進來，而這會給皮卡的解禁帶來很大問題，有可能造成皮卡解禁的反複。

關于皮卡的解禁其實是兩個問題，一個是解禁乘用化皮卡，也就是所謂的家庭用皮卡，這是國内新形成的一個消費群體；另外一種就是商用物流皮卡，也就是大衆認知中最常見的運貨皮卡。家用和物流本就是兩種完全不同的車輛使用性質，所以分成不同的屬性去管轄也是天經地義理所當然的事情；而皮卡之所以這麼多年遲遲不放開的主要原因還是貨車屬性，另外包括像增加交通擁堵問題、車輛形象問題、管理問題、安全性等等各種各樣的問題，讓皮卡在城市裡的解禁限行一直都很難，國家對于貨車的管理特性也直接決定了它的使用局限。

所以為什麼不能把皮卡分為兩類 ？一類作為乘用皮卡按照乘用車的要求來繳納稅費，而另一類按照貨車來管理，因為皮卡本身的衍生品裡面就有所謂的專項作業車，而小專手續其實在很多地方花個幾萬塊就可以上，同樣的皮卡在幾乎沒有改變任何性能的情況下就可以進城和不強制報廢，那麼讓皮卡完全按照乘用車去管理去繳費為什麼不行？這隻能理解成兩個不同的管理部門造成的不協調，負責标準制定生産的和負責認證發牌管理的認知統一不了。

從皮卡市場的總量來說目前一年就40萬台左右，這個總量隻是占據了整個國内汽車消費市場兩千多萬量的1% 多點不到 2%，其中乘用化皮卡占了不到一半的數量，也就是說乘用化的皮卡占中國汽車市場總量的不到1%。這個總量對于國内的城市交通來說并不是什麼壓力，因為這個比例數值是很低的，但乘用化皮卡能夠帶來的市場消費額卻遠不止1%，因為國内的汽車銷量大部分都是經濟适用的中低檔車型，像五菱之類的車型之所以銷量巨大完全在于價格便宜，這也是我們目前國民收入的現狀，而這些車型的大部分市場都有其特性。

乘用化皮卡的價值基本都在中級主流轎車的市場消費額度，而且它還附帶了很多的衍生消費，比如說像15~20萬的乘用級皮卡通常會帶來至少3-5萬塊以上的越野\戶外裝備消費，大力鼓動這類産品的擴大化對于國家拉動内需才更有意義，也就是說乘用皮卡的市場精髓在于相對小的總量和極大的消費額度以及持續不斷的消費貢獻，另外它帶動的是和文旅産業相關的消費，這都是國家大力鼓勵發展的産業。

其實政策對于皮卡的解禁開放完全可以遵照這兩條路走，按照乘用車和商用車區分的的辦法做；希望完全解禁的用戶就購買乘用劃分的皮卡，這個要增加購置稅，就像小專車那樣，并且完全按照乘用車标準的排放、安全配置去評定，作為家庭非營運車輛享受所有乘用車待遇，包括像年審、高速限速等等；前提是必須按照乘用車标準繳納稅費，因為皮卡的貨運屬性和乘用車相比還是少繳很多錢的。

另外國家對于貨車的管理早就有明确的規定，對于貨車如何裝載、如何安全的運行都有完整的機制；真正的物流貨運也有一套申請物流通行證的标準，即使在北京這種城市二環上也有貨車在跑，所以商用物流業皮卡本身并不受運輸的根本限制，而且真正用皮卡在市區跑物流的占比少之又少，并不怎麼影響物流市場的平衡；相反家用乘用化皮卡才是受解禁影響最大的群體，而這也決定了皮卡這個車型在中國是否會有巨大市場的可能。

因為皮卡作為最重要的車型之一在中國的商用領域前途遠遠比不上家用市場。

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