2019年11月份早些時候，比亞迪對外公布了一條披挂重度僞裝設施、代号為漢的新能源車的視頻，并在随後的幾天持續露出内飾的線條圖和車輛尺寸及動力系統等關鍵數據。截止2019年11月19日，比亞迪尚未對這台傳說許久的漢車族的更詳細的技術狀态公布。

本文為新能源情報分析網原創撰寫，旨在通過2015年至2019年持續收集、整理關于比亞迪電驅動技術、動力電池技術，以及圍繞漢車族的碎片情報，整理并還原盡可能貼近真實評測稿件。

1、網傳的漢車族技術參數：

目前網絡上多家媒體宣稱，比亞迪漢長寬高為4950/1890/1490mm，軸距為2940mm，定位大型B 或C級大型四門轎車；漢DM的兩驅版由1台2.0T發動機和1台110千瓦級驅動電機構成前置動力總成；四驅版（三擎四驅）由2.0T發動機和110千瓦級驅動電機組成前驅動總成同時，後驅動總成由1台350千瓦級驅動電機構成。

上圖為比亞迪官方公布的漢車族的内飾面條圖，基本上是在現有的“王朝車族”體系上和騰勢X（唐DM\EV）的基礎上融合而來（對不起，筆者對外觀内飾的判定标準很模糊）。

通過諸多渠道可以判定的是作為比亞迪2020年上市的轎車類的旗艦車型，依舊采用在第1代宋車族、第2代宋Pro車族上使用的“單一車型平台，多種動力總成”的研發策略。不過，為了保持漢DM和EV車型的高端化，将不會突出漢的燃油版。

2、比亞迪多款車型前期釋放信息與量産車狀态瑣碎情報驗證：

對于漢的技術裝填真實性的研判，就要通過以往比亞迪披露的新車型技術狀态和量産時間等信息，與實際車輛的技術狀态和量産時間的已發生的事實進行對比印證。好在2015年的晚些時候，比亞迪的經銷商大會上就公布了包括漢在内的唐100、宋EV四驅版、元DM、M/H5EV版等諸多在後期上市、技術驗證等車型的相關信息，可以用來進行情報真實性的研判。

2015年12月，筆者援引網友“@廈門風之子”的微博爆料信息，對比亞迪經銷商大會放出了“大改款唐”、“宋EV（電動版宋）”、“漢”、“M5H”、“ST”以及“混動版元”的技術特征與外觀造型等諸多信息，撰寫《評:比亞迪大改唐\漢\M5H\宋EV技術特征》一文。

（1）唐100（2016款唐）：

在這次經銷商大會上披露的2014年亮相、2015年量産的第一代唐（80）的2016年改款車型計劃，與随後上市的唐100幾乎一緻。隻不過在PPT中隻放出EV續航裡程100公裡的關鍵信息，對于從磷酸鐵锂電池更換為三元锂電池等重要性能提升并未提及。

2017年2月，筆者參加唐100的冬季測試，撰寫《宋楠：比亞迪唐100與唐80冰雪對比評測》一文。在唐100量産前被“2016款唐”的稱為替代，并出現在2015年12月的比亞迪發布的PPT中。

唐100和此前量産的唐80擁有完全相同的車身尺寸、外觀和内飾的設定。從唐100的技術技術狀态，保留了唐80适配的2.0Ti汽油機、6DCT、前後懸架等分系統，換裝了裝載電量23度電的三元锂電池總成和鋁合金材質的後轉向節。

（2）宋EV兩\四驅：

在PPT中是這樣描述“将要發布”的宋EV的技術狀态：前驅車型适配160千瓦級驅動電機；四驅車型适配前160千瓦、後110千瓦級驅動電機；裝載電池電量為48度電；續航裡程250公裡。

盡管在2015年11月的比亞迪經銷商大會中沒有透露宋EV的上市時間，不過在2017年4月份宋EV兩驅版商品車就抵達了北京4S店。而在2017年3月份，宋EV四驅版技術驗證車也短暫的露出。量産的宋EV全部為前輪驅動版本，與其他同時期上市的比亞迪EV車系一樣，全部換裝自行生産的三元锂電池總成。

然而，那台用于技術驗證的宋EV四驅版依舊存放在比亞迪深圳基地的工程院，為後續的全新一代唐EV四驅版的量産承擔數據積累的任務。宋EV兩驅版應用的是比亞迪“4合1”電驅動技術系統，與秦EV\e5車系适配動力總成完全相同。

（3）元DM：

1.5Ti汽油機 前置110千瓦驅動電機 後置110千瓦驅動電機 可以驅動EV續航裡程70公裡的動力電池總成，構成了元DM的電驅動系統。有意思的是，2015年12月出現的PPT對元DM的技術介紹，也是目前唯一的官方發布的相關配置信息。

2016年3月-7月，比亞迪官方展開了一系列的适配有别于唐80搭載超級電四驅系統強大的通過性展示。元DM的适配的驅動系統和超級電四驅技術，被完整的牽引至宋DM。

至2017年早些時候，比亞迪元車族擁有采用相同的車身架構和前後懸架的燃油版、EV版兩驅和DM版四驅3種改型。基于“單一車型平台，三種動力總成”的研發策略，甚至早于第1代宋車族被應用。遺憾的是搭載超級電四驅技術的元DM，完成了用于定型所有技術準備，卻沒有出現在比亞迪在手車型目錄中。

（4）全新一代唐車族（ST）：

同時發布的另一款重磅車型就是ST了。ST的産品生命周期是替代S6\S7\唐（100）的全新車型。從技術設定看，ST采用的是全新車型平台（脫離了S6\唐的仿制于豐田淩志RX400平台束縛），全新的外觀和内設設定。并且清晰的表明，ST的動力總成由2.0Ti發動機為主，具備兩種雙擎四驅技術（542、642）技術設定以及EV版。

2017年11月-2018年3月，比亞迪持續放出全新一代唐DM的不同方向信息。全新一代唐DM、EV以及燃油版，在比亞迪内部統稱為ST車型。筆者在2018年2月持續推出被看作旗艦的全新一代唐DM的技術解析稿件。

全新一代唐（ST）車族采用正向開發的全新平台，繼續兼容燃油版、EV版和DM版。相對唐80、唐100，全新一代唐DM在懸架輕量化程度持續加深。

全新一代唐DM的前懸架分系統引入了鋁合金材質的轉向節和下A型擺臂。

全新一代唐（ST）DM的後懸架采用不能與唐80、唐100互換的新狀态多連杆懸架。其中，高配車型的後懸架的副車架、轉向節、牽引臂和下擺臂全部采用鋁合金材質用于輕量化的提升。

與此同時，全新一代唐（ST）DM适配的全新的15000轉/分液冷BSG電機，帶有高溫散熱和低溫預熱功能完整熱管理系統的三元锂動力電池總成，全電驅動續航裡程以及分為80公裡和100公裡。

在2015年11月比亞迪經銷商大會中發布的衆多新車型都在日後陸續上市，隻不過元DM和宋EV四驅版因為與在售車型存在競争沖突而轉入技術驗證與儲備。重要的是，這些早先提及的車型技術狀态，與後續量産的車型技術狀态相差無幾！

基本上可以判定，這組PPT釋放的新車型技術狀态描述相當貼近日後量産車型的技術狀态。因此，對于與提及的漢車型的技術描述，是可以用來研判2020年上市的漢DM和EV車型技術狀态真實性。

3、比亞迪漢相關技術參數真實性研判：

截止筆者出稿，比亞迪官方從未就即将量産的漢車族的驅動方式、整車尺寸以及續航裡程等重要技術狀态放出消息。而所有的有關漢的相關數據，也正是基于微博網友@廈門風之子，在2015年12月在比亞迪經銷商大會發布的PPT“流出”的截圖。

然而，綜合這次組PPT隊其他車型技術狀态描述，對比日後相對應的量産車型技術狀态，幾乎毫無差異。換句話說，這組4年前制作的PPT，對2020年量産的漢的關鍵技術狀态的描述可以用作貼近真實的研讀判定的基礎依據。

（1）車型平台：

漢的長寬高4950/1890/1490mm、軸距2940mm，定位中大型房車。在比亞迪現有車型序列中，隻有2008-2010年量産的F6和2013年-2015年量産的思銳（G6）軸距設定在2755mm。而其他比亞迪量産的轎車（傳統和新能源）的軸距都沒有超過2718mm。

結合漢車族劃分出的燃油版（不會上市）、DM版和EV版車型劃分，這就意味着軸距達到2940mm的漢，将是一款全新研發的車族。

閱讀延伸：在比亞迪堅持的“單一車型平台，多種動力總成”的研發策略中，也被劃分成3種技術狀态。

元車族采用的是簡單的逆向仿制策略，在燃油版車型基礎上延伸出EV車型和DM車型（未上市）。

宋車族的燃油版的車型平台和後懸架源自某款日系SUV，EV車型和DM車型的後懸架更換為與唐80相同的自行研發的多連杆鋁合金材質獨立懸架。

秦Pro和宋Pro以及全新1代唐車族，則全部是正向研發的車型平台。首先滿足技術難度最大的DM車型需求，然後為EV車型需求，其次才是燃油版的需求。

到漢車族的研發體系下，作為與全新一代唐車族比肩的旗艦車型，依舊首先考慮DM車型需求，其次是EV車型的四驅版，甚至燃油版的設計需求被弱化至邊緣。

2019年11月XX日（記不清楚了），比亞迪官方公衆号放出了一組關于漢的視頻《重重錘煉，強悍來襲》。這條視頻強調的是比亞迪漢整車壽命目标定為600,000公裡，比大部分同級高檔車型多了一倍！。

從這組關于漢的60萬公裡全壽命周期測試的視頻中，可以發現分系統方面的詳細情報：

視頻中演示的漢為DM四驅車型。

前懸架被塑料護闆立體防護

前懸架和動力電池總成最低端處于一個水平面

中置的動力電池總成完全“鑲嵌”在車身焊接前後地闆下端，沒有任何凸出

最重要的是，筆者注意到一些關于漢後懸架及後驅動電機的細節特寫（如上圖所示）。

紅色箭頭：鋁合金材質轉向節

白色箭頭：鋼制拉杆

黃色箭頭：後置“3合1”驅動電機總成

藍色箭頭：排氣管中段

綠色箭頭：橫置排氣管尾端

繼續通過這組視頻研判發現，漢DM的排氣管從前驅動橋發動機，通過動力電池靠近副駕駛員一側向後驅動橋引申。這種排氣管布局與全新一代唐DM的手法幾乎一樣。

綠色箭頭：第2組三元催化器後端的排氣管中段

藍色箭頭：排氣管尾端

2019年9月份，網絡流出幾張噴塗僞裝色的比亞迪某款車的諜照。其中就有一張後懸架及後置驅動電機技術狀态的特寫（如上圖所示）。

紅色箭頭：中置動力電池總成

黃色箭頭：燃油箱

藍色箭頭；後驅動電機

綠色箭頭：後轉向節（鋁合金材質）

白色箭頭：鋼制後拉杆（雙）

從這張“不明車型”的後驅動橋細節特寫可以得出初下結論：

鋁合金材質的後轉向節；鋼制後雙拉杆；“e平台”技術解決方案體系中的“3合1”電驅動總成；燃油箱布置在動力電池後端、“3合1”後電驅動總成前端；排氣管尾端橫置在後驅動橋後端且雙排出口。

2019年7月，比亞迪夢想車隊首次使用秦Pro DM商品車改裝的CRC賽車參加中國汽車拉力錦标賽張掖段。筆者全程報道并撰寫《宋楠：綜合研判CRC版比亞迪秦Pro DM賽車技術狀态》一文。

上圖為CRC版秦Pro DM賽車後懸架狀态細節特寫。

藍色箭頭：被油箱護闆部分遮蔽的鋼制後副車架和鋼制後穩定杆

白色箭頭：鋼制下推力杆

紅色箭頭：鋼制下拉杆（前端）

黃色箭頭：鋼制下拉杆（後端）

橘色箭頭：鋁合金材質後轉向節

上圖為CRC版秦Pro DM賽車後轉向節細節特寫。

紅色箭頭：固定在轉向節中心的ABS輪速傳感器。

有意思的是，根據這一狀态鋁合金材質後轉向節的設定，預留出安裝後驅動電機引出的傳動軸的技術需求。秦Pro DM的軸距為2714mm，使得後懸架緊挨着中置動力電池總成，而燃油箱被設定在後懸架後端。毋庸置疑，漢DM（EV）軸距被拉長，足以在中置動力電池總成與後驅動橋間容納一組容量起碼不低于42升的燃油箱，車型平台為正向開發。

（2）電驅動技術：

還是用上圖中後驅動橋細節特寫說明，紅色區域所指的後置驅動電機采用鋁合金材質懸置。通過筆者目測，這組後置驅動電機為屬于“e平台”技術解決方案體系中的“3合1”電驅動總成。

全新一代唐DM适配的180千瓦級“3合1”電驅動總成，唐100、唐80适配的“2合1”驅動電機總成不同的是，“e平台”體系下的“3合1”電驅動總成，将電機控制器直接繼承在驅動電機上，去掉了控制線纜和外置冷卻管路。而“e平台”技術解決方案體系中的“3合1”電驅動總成的電機本體外殼有着十分醒目的識别特征。

可是在宋Pro DM上，首次出現了比亞迪“DM3.0”技術（混動）和“e平台”技術（電動）融合共存的設定。宋Pro DM的三擎四驅版，前驅動橋由1.5Ti汽油機 110千瓦驅動電機（DM3.0技術），後驅動橋由120千瓦“3合1”電驅動總成（e平台）構成。

在宋Pro DM車型上展現出的是，比亞迪将DM技術和EV技術直接集成在SUV車型上使用可靠性。

在秦Pro DM車型上展現出的是，比亞迪将DM技術和EV技術直接集成在轎車車型理論和應用的可能行。

源自那組PPT中描述，漢DM的全時四驅車型适配前動力總成由2.0T DCT 110千瓦級驅動電機構成；後動力總成由350千瓦級驅動電機構成。顯然，漢的驅動架構，由現成的全新一代唐DM的前動力總成，全新開發的350千瓦級後置“3合1”電驅動總成組成。

在現有比亞迪自行研發和量産的驅動電機體系中，适配乘用車驅動電機功率有45千瓦級、70千瓦級、110千瓦級、120千瓦級、160千瓦級、180千瓦級組成。基于車型和市場劃分需求，采用上一代“2合1”集成技術的160千瓦級驅動電機全部停用，而保留“2合1”總成設定的110千瓦級驅動電機用于DM車型的前置動力總成。

因此，這組最大輸出功率350千瓦級驅動電機不僅采用“3合1”集成結構，且是重新開發體積并未提升甚至有所降低的高密度型号。

（3）動力電池總成：

沒有太多懸念的分技術系統恐怕就是漢DM和EV車型将應用“超級磷酸鐵锂”電池技術。然而，磷酸鐵锂電池的能量密度低于當下普遍再用的三元锂電池總成是一個不争的事實。不過在2020年針對電池能量密度的補貼完全退坡，多家車廠推出再次使用“改良”的磷酸鐵锂電池的EV車型，則是出于更重要的整車安全層面的考量。

采用這種标準化的動力電池總成技術的最顯著優勢，就是标準化的尺寸、标準化的接口，以模塊化策略布置在比亞迪未來量産的不同車型上。與此同時，标準化的電池技術也意味着重量更輕，成本更低。可以确定的是，标準化的動力電池包裝技術，既可以用于三元锂電芯及模組，更可以用于改進的磷酸鐵锂電芯及模組。

有消息表明，比亞迪開發的“超級磷酸鐵锂”電池總成的能量密度接近或達到160wh/kg。比對“811”NCM三元锂電池總成的超180wh/kg能量密度低不少也意味着安全性要更好一些。

尤其在0-100加速2.9秒的漢DM車型上，大倍率的放電對動力電池的安全性和壽命是一個至關重要的限制。比亞迪确定将體積降低、重量降低、成本降低并标配完整的液态熱管理系統的“超級磷酸鐵锂”電池總成集成至漢DM和漢EV車型上，目前就是為了高性能輸出的同事擁有更高的安全性。

筆者有話說：

至此，綜合比亞迪2015年12月發布的PPT、2012年9月流出的某型僞裝車後懸架諜照、2012年11月比亞迪官方發布的關于漢的視頻綜合研判：

漢DM的車型平台為正向開發；可以采用成熟的“DM3.0”技術或采用基于剛剛研發的“DM4.0”技術（針對2.0Ti或1.5Ti發動機熱效率提升）；适配“e平台”技術解決方案體系下的增加密度保持體積和重量提升不大的350千瓦級“3合1”電驅動總成（後驅動電機）；應用模塊化技術的“超級磷酸鐵锂”動力電池總成回歸，尋求的是更高的主被動安全性。

對于漢的技術設定，最為關鍵的不是車型平台，“超級磷酸鐵锂”電池總成的設定，而是那台最大輸出功率350千瓦的“3合1”電驅動總成的開發。

在比亞迪量産并搭載不同技術狀态，“超級電四驅”技術DM車型中，唐80和唐100前驅動橋最大輸出功率261千瓦（151 110）、後驅動橋最大輸出功率110千瓦；宋DM前驅動橋最大輸出功率223千瓦（113 110）、後驅動橋最大輸出功率110千瓦；全新一代唐DM前驅動橋最大輸出功率261玩哇（151 110）、後驅動橋最大輸出功率160千瓦。

顯然，在售的比亞迪DM車系在相對常用的PHEV模式下前後驅動橋功率輸出狀态屬于“前重後輕”，隻不過到全新一代唐DM上這種設定有所緩解。

漢DM的前驅動橋最大輸出功率（基于DM3.0技術）261（151 110）、後驅動橋最大輸出功率提升至350千瓦。可怕的是，這種前後驅動橋的動力分配直接呈現為“前輕後重”，更傾向一台大型後驅車型的設定。

在全新技術狀态超級電四驅技術的支持下，漢DM的動力輸出表現和操控性具備面對包括合資品牌在内的中高端傳統與新能源車的絕對優勢。

閱讀延伸2：

将支撐0-100加速在2.9秒内完成的動力總成，移植到非承載式大型硬派越野車上，或許需要熱效率更高的“DM4.0”技術的支持.可是從“前重後輕”向“前輕後重”的扭矩分配策略的轉換，體現的是以持續強化性能為目标的比亞迪系DM技術發展方向，以及政治可靠、技術過硬、掌控全産業鍊的中國車廠緻力于新能源技術軍用化的最佳典範。

當然，以上僅是筆者基于近5年對比亞迪車型平台、電驅動技術、動力電池技術發展與應用的情報碎片整理與還原而來。最終漢DM和EV的車型技術狀态以比亞迪官方公布的信息為準。

另外，2015年12月發布的PPT中提及的漢DM技術狀态與2020年6月量産版技術狀态相近，在這5年的研發周期内，比亞迪并不會原地踏步，仍将持續的通過“成熟技術 新技術 适當的車型平台”疊代式發展。

傳福的野望或可一窺。

文/新能源情報分析網宋楠

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