一汽大衆雙積分墊底已經有很長時間了，這意味着這仍然是一家堅持傳統發展策略的企業，雖然内部已經表示新四化轉型許久，但收效甚微。

2019年雙積分統計顯示，所有乘用車車企中，一汽大衆行業墊底，平均燃料積分為-54.9萬，這一表現在2020年并未得到好轉。

長期雙積分墊底讓一汽大衆不堪重負，所以才有了向特斯拉購買雙積分這尴尬的一幕。

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雙積分是可以流通的，它在不少企業内部被視為“流動性資産”，一汽大衆向特斯拉購買的雙積分，網傳是一個3000元左右，事實上這種價格已經在業内被視為較低價格，按照供需失衡的現狀來說，一個雙積分的價值要去到5000元左右。

南北大衆，雙積分表現是完全不同的。

相比于一汽大衆墊底的雙積分表現，上汽大衆同年的平均燃料積分是-19萬， 很明顯處于行業中遊标準，而同年份一汽大衆與上汽大衆銷量表現相同，都是200萬量級。相同的技術，相同的姊妹車型，雙積分表現完全不同的根本不僅僅在于産品差異化，還在于品牌差異化。

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2020年，一汽大衆以産品大年的優勢拉開與上汽大衆差距，但悲劇的是其仍然沒有從“越賣車越尴尬”的境地中脫離出來，200萬年均銷量的背後，仍然是巨大的傳統能源車型銷量在推動，這意味着雙積分的壓力不會因此而變小。

其實從行業角度上來看，上汽大衆雖然在2020年沒有保住200萬銷量大關，但其多款車型轉型相對成功，尤其是燃料積分以及雙積分表現，壓力已經非常小，這意味着其不用花費高價來購買雙積分。

按照一汽大衆此前的墊底成績來看，其需要支付數億元才能夠填平這一缺口，必須要注意的是，雙積分的缺口需要每年填平，這對于一汽大衆來說是一種不小的壓力。

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2020年是一汽大衆的産品大年，在大衆的SUV元年之後其通過多款SUV補齊了産品缺口，保證了增量空間的擴大，但問題也随之而來，多款燃油SUV登陸市場加大了雙積分壓力，以銷量比較大的探嶽為例，其綜合油耗達到了7L百公裡左右，多款車型的落地雖然帶去了更好的銷量，同樣也為一汽大衆的新四化轉型，帶去了更多的阻礙。

畢竟電氣化是未來方向，而一汽大衆此前推出的多款車型并沒有取得出色的成績，譬如說高爾夫、寶來電動在市場中已經是“攔腰砍”價格，油改電而來的車型不僅僅智能化表現不夠出色，同時續航表現差強人意，較高的價格并沒有成功市場化。

與一汽大衆不同的是，上汽大衆能夠通過上汽集團來轉化雙積分壓力，同時本身自身産品布局更加節能，同時斯科達品牌與奧迪品牌之間的油耗表現顯而易見，這加大了雙方雙積分差距。

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一汽集團除了一汽豐田雙積分表現較好之外，其它品牌壓力均不小，尤其是一汽大衆墊底的表現，很難為一汽提供更好的發展動能。

所以對于一汽大衆來說，其面臨的問題要比上汽大衆更為嚴重，而2021年是上汽大衆的産品強勢期，銷量輪流轉的時代，拼的就是企業的内力。

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