在“攪局者”極兔掀起中國快遞業“内卷”後，申通沖在降價一線，但是虧損也相應的增加了。

文丨BT财經 毓言

2021年業績預告“喜憂參半”，通達系“老大哥”申通緣何跌下神壇？

經曆了兩年的洗牌，各大物流公司終于逐漸放下對價格的“執念”，開始審視主業利潤問題和未來發展策略。

近日，快遞業2021年業績預告密集披露，整體來看行業整體仍處于高速增長階段，但面對“價格戰”後的餘波，多數企業通過調整業務結構、優化運營環節、開拓第二曲線等多方面戰略擺脫泥潭，但仍有企業在深淵裡苦苦掙紮，經營情況也是“幾家歡喜幾家愁”。

申通快遞(002468.SZ)的日子就不太好過。2022年1月29日，申通快遞發布業績預告，刷新了公司自上市以來最差的業績記錄。

從披露的業績預告可知，公司2021年預計實現營業收入241億元至265億元，上年同期營業收入為215.66億元，同比增長率大約在11.75%至22.88%之間；歸屬于上市公司股東的淨利潤虧損，虧損金額高達8.4億元至9.5億元，同比下降241.23%至271.51%，上年同期盈利3,632.73萬元，由盈轉虧，嚴重下滑。

究竟是什麼令昔日“快遞一哥”跌下神壇？還要從數據來看。

從中郵證券2021年12月披露的行業研報中可以發現，圓通、韻達、申通票單價分别為2.29元、2.17元、2.11元，申通價格最低。從價格漲幅來看，圓通、韻達環比分别上漲 0.44%、1.4%，申通環比持平。

早在2019年的“年中工作會議”，申通新任總裁陳向陽就已喊出口号：“日單5000萬、行業排名回到前三。”的3年目标，但距離當年定下的期限僅剩1/3，離目标實現尚有很大差距。

從市場占有率發展結果中可以看出，“三通一達” 上半年市占率達 60.93%，申通快遞已連續多年處于通達系末位，與順豐堪堪持平。在頭部快遞公司中，市場競争力十分有限，很難通過“薄利多銷”超越其他巨頭。

因此，在票單價和市占率全部偏低的前提下，相比于其他快遞公司，申通的盈利空間更小。雖然憑借多年的積累和快遞行業的整體發展趨勢，營業收入保持增長，但就現狀來看，建立優于同業公司的成本控制策略才能推動申通快遞實現盈利領先。顯然，在成本管理方面申通還在探索階段。

申通快遞在業績預告中披露的業績變動的原因來看，申通快遞的2021正在積極革新自己的“硬件”設施，擴大融資力度，更新運營場所，對賬面固定資産、商譽也進行計提了大額減值。未來期間，資産減值因素對利潤的影響程度将會明顯降低。

在網點管理方面，推行數據化、精細化、現代化管理模式，優化價格，提高利潤空間；優化考核，令末端網點參與到費用管控中。

這些舉措的最終成果在2021年财務數據中無法展現，但申通快遞當期的巨額虧損正在引起資本市場的關注。

負責相關信用評級工作的中誠信國際信用評級有限責任公司已及時發布“關注申通快遞股份有限公司2021年業績預虧的公告”并表示将持續關注申通資産減值事項、業務經營情況及财務狀況，及時評估其對未來經營和信用狀況的影響。

申通公司作為首家快遞行業的民營企業，曾多年在快遞行業處支配地位，如何淪落到這般田地？

其中最大的原因便是申通公司發展初期最成功的的“加盟”模式。但“成也蕭何敗也蕭何”，加盟商與公司總部的利益訴求在本質上存在分歧，加盟商更希望借總部平台創造更多價值，達到提高個人收入的目的，加盟商實際管理人員教育程度、社會閱曆、管理能力各異，直接導緻轉運中心攬件能力、派件能力、市場口碑良莠不齊。

随着市場整體份額不斷擴大，企業發展進入新的紀元，加盟模式早已退出曆史舞台，改革勢在必行。

順豐曾當機立斷，9次抵押貸款籌集資金，成功轉型為直營公司。而京東早已窺見加盟模式弊端，直接選擇放棄有悖“服務精神”的加盟擴張道路，專攻直營模式，穩紮穩打。而申通近年來一直以“複興”為主基調，但整體來看改革的不夠徹底，對加盟商的管理和規範決心也顯得不夠“狠”，當同業部分公司都已經渡過陣痛周期，開始向新目标邁進後，申通依然被“長痛”拖累。

這也直接導緻申通快遞在費用管理上束手束腳，在“攪局者”極兔掀起中國快遞業“内卷”後，申通沖在降價一線，顯得格外“上頭”，但成本管理跟不上，面對“賣一單虧一單”的定價束手無策，隻能通過降低人員工資、強迫加班等方式實現收支平衡。

“錢少事多”也激發了員工的不滿情緒，導緻服務态度無法保證、工作效率嚴重下降，為了加快速度舍棄了最重要的運輸、分揀、配送質量，客戶滿意度降低，形成惡性循環的開端。

2021年12月19日，一則申通快遞某轉運站暴力分揀的視頻在網絡上迅速傳播，分揀員熟練的高抛包裹，面不改色，這令消費者和商家“心痛不已”的分揀過程顯然已是他們工作的常态。

因為從快遞運輸和分揀規則來看，由于涉及運營環節較複雜，快遞運輸過程中導緻的損壞追責到分揀員個人并不合理，不少“聰明”的分揀員就選擇了這種輕松又高效的工作方式，而後果卻由公司買單，無形之中增加了很多不必要成本。

根據黑貓投訴搜索結果，截止2022年2月21日，申通快遞投訴量已達3.15萬次，多數都是投訴派件不及時、物品損壞等問題。

有些申通快遞員面對這些投訴不為所動，甚至會以物流價格低，無法保證運輸質量為由理直氣壯的建議消費者郵順豐，為同業競争對手反向宣傳一波。因為在加盟網點的眼中，一單快遞不過是微不足道的損失，但對申通總部來說，對企業形象的危害遠不止于此。

面對“頭懸”虧損長劍、“腳踩”加盟難管的困境，申通依然沒有停止“搞事”，在人員管理方面又開展了一些“大動作”。

2022年2月15日，申通快遞發布《申通快遞股份有限公司第一期員工持股計劃管理辦法》（以下簡稱“員工持股計劃”）将申通推入輿論的風口浪尖。

員工持股計劃中稱，為更好地保障公司戰略執行、提升市場競争力和業績成長，申通以1元/股的價格，向公司未來經營與業績增長有直接且重要影響和貢獻的董事、監事、高級管理人員、核心管理人員及核心骨幹員工等轉讓已回購的不超過1,955.99萬股股份。

以1元價格作為股權激勵在資本市場中雖不常見，但并不是個例，申通卻格外引人注目，主要原因有兩點。

其一，業績考核目标存在悖論。2022年快遞業務量增長率和淨利潤扭虧為盈存在對立關系，如任選其一完成，很可能導緻管理人員不顧虧損，以低價換業績，造成其他股東利益受損，這樣的業績考核過于片面。

其二，淨利潤方面目标過低。2016年至2020年歸母公司淨利潤分别為12.62億元、14.88億元、20.49億元、14.08億元、3,633萬元，2022年扭虧為盈、2023年實現5億元的歸母淨利潤也隻是恢複到正常時期盈利水平的的1/3左右，甚至還允許在第一個考核期未達标後，第二個考核期達标可以一起行使相應權利。

時至2022年，降價競争告一段落，票單價預計隻升不降；疫情常态化，公司工廠正常運營，各業運輸需求回歸正常水平；減值損失、改建搬遷等預計會對利潤産生大額負向的因素多數已在2021年解決，利潤達标看起來隻是水到渠成的事，并不需要如此重金激勵。

其三，拟認購份額的分配情況不合理。總經理王文彬拟認購298.12萬份，占員工持股計劃總額的15.24%，一人份額占據董事、監事、高管認購份額的一半以上。而這位總經理其實才在申通任職一年出頭，以之前2022年2月14日的收盤價8.67元/股計算，王文彬僅出資298.12萬元便可獲得市值2584.70萬元股票。

不少股民質疑，申通是在明晃晃的鑽空子給高管“送錢”，并表示已向證監會舉報本次員工持股計劃涉嫌利益輸送。

自消息發布以來，申通的股價呈下跌态勢，截至2022年2月21日收盤，股價已從上市之初的46.43元/股跌至8.32元/股，跌幅高達82.08%。市值僅剩127.36億元，而圓通速遞、韻達股份均超過500億，中通快遞港股市值超過1900億元，申通市值在行業中近乎墊底。

客觀來看，用“骨折價”将人才攏住或許是申通快遞不得已的選擇，但在經營虧損、市占率不足、加盟模式陣痛尚未解決的大背景下，這一行為可能成功綁定了高管，但也實實在在的傷了廣大投資人的心。

未來，這樣的申通還能撐起大家的期待嗎？

#申通#

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