今年315前夕，想比東風日産是最受煎熬的那個，去年因為變速器問題，東風日産旗下的高端品牌英菲尼迪就曾經登上了315晚會，而今年從現狀來看，東風日産的變速器問題還是沒有得到解決。

我們從第三方車質網的投訴榜單來看，日産旗下的熱銷車型軒逸喜提”年度”投訴第五名，變速器異響、頓挫、無法加速，成為被車主投訴最多的問題，如果我們把範圍局限到日系車-變速器，那麼日産的奇駿、逍客、軒逸則分别占據了投訴榜單上的前三，投訴率可見一斑。

當然了，對于這個結果我們其實沒有那麼多的意外，畢竟日産的CVT問題，可謂是祖傳通病了，我們找到2019年，2020年的投訴，日産CVT投訴數量都是名列前茅。

可能這時有人說是基數太大，沒錯，日産旗下多款車的銷量都還不錯，但作為對比，與它銷量差不多的朗逸投訴量卻比它低很多，這也從側面反映出日産的CVT變速器是存在一定問題的。

而且更糟心的是，日産的主銷車型，幾乎全部是搭載了CVT變速器，這也就意味着變速器問題會影響到整個品牌層面。

以平順省油著稱的CVT，正在反噬日産。

為什麼會導緻這個結果，我們認為有兩個，一個是CVT變速器結構本身更容易導緻以上的問題，再一個就是因為日産在變速器問題上偷工減料。

我們先說一下CVT變速器的基本結構以及工作原理，正如大多數人所了解到的那樣，CVT變速器是沒有檔位結構的，它主要部件就是鋼帶和錐輪，錐輪通過液壓裝置收緊或者張開，以此擠壓鋼帶，主動輪、從動輪的工作直徑産生變化，達到速比變化的目的。

沒有了齒輪結構，其優點固然就是平順省油，但缺點也十分明顯。因為傳動鋼帶能夠承受的力量有限，力量過大會發生打滑，因此不太适合大扭矩發動機。

再一個，壓緊錐輪的電磁閥在長時間工作後可能出現壓力不足的情況，這時候錐輪就壓不住鋼帶，就會産生打滑的現狀；鋼帶同樣也是如此，經過長時間駕駛後，因鋼帶磨損也會出現動力缺失、異響等問題。

要想解決這個就隻能在用料上下功夫，比如保時捷的PDK雙離合，即使經過50次彈射起步，性能依舊不會有半點衰減。

這裡我們倒不是說要日産不計成本的去開發，畢竟這不現實，但至少在關鍵部件上，比如電磁閥、鋼帶，需要用到更好材料的地方，日産不應該吝啬，否則大面積爆發投訴，對于日産而言也是另一比成本支出。

說到這裡，筆者想到了此前看過的一片深度解析日産CVT的文章，大意就是在2012年日本推出JATCO CVT8開始，日産CVT變速器的問題開始爆發得更加頻繁。

主要原因它們推斷有兩個，一個是設計缺陷，CVT8變速器散熱存在問題，而當系統将過熱識别為故障風險時，會主動限制發動機轉速變化，這時用戶就很容易感知到頓挫、抖動、失速等問題。

另一個原因就是為了節省成本，特别是戈恩上台之後，成本控制更加嚴苛，在這個背景下日産迫于成本壓力下更換了一款耐用性更低的廉價鋼帶結構。雖然鋼帶的推片強度得到保證，但是寬度變小，結構與材質變化的結果是扭矩承受能力更低、耐用性更差。

當然，具體的原因我們并不清楚，因為日産的CVT變速器問題一直沒得到官方的說明解決，這裡隻能是做出一種推斷。

但我們可以肯定的是，如果日産放任CVT問題持續發酵，那麼驕傲的日産，終結會被反噬，今年的315晚會，或許就是壓倒日産CVT變速器問題的最後一根稻草。

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