2021年對于所有汽車品牌來說都是收獲頗豐的一年，在經曆了疫情與芯片短缺危機的洗禮後，不少車企紛紛交上了一份令人滿意的答卷。其中，長安汽車集團全年銷量為230萬台；比亞迪在華年銷數額為73萬台；而奇瑞汽車年銷量也達到了96萬台，整體行情可謂一片欣欣向榮。

不過對于MG來說，情況就那麼可觀了。根據一份數據統計顯示，2021年MG全球零售銷量加起來為471,992輛，至于國内銷量暫未查到相關信息。但即便如此，銷量也不及奇瑞的一半。那麼曾經被奉為英倫經典品牌的MG為何混淪落到三四線國産品牌的位置？背後又是哪些原因導緻的？這篇文章，我們就來一一解讀。

從春風得意到一地雞毛

想要解釋MG的沒落，還得從曆史角度和“入贅”上汽的過程開始講起。

1923年，對于當時的英國來說，廉價的“平民跑車”市場還是一片空白。而作為汽車經銷商的威廉·莫裡斯看到了其中的潛在的機會，于是琢磨着與下屬改裝一台性能與性價比兼具的跑車産品。在經過一段時間的努力後，他們為當時在售的Cowley車型調整底盤調校，并且加裝了更加運動化的車身，出自MG的第一台車便就此誕生。

1928年，MG品牌第一次參加當時的倫敦車展，由于出色的性能以及物美價廉的定位，使得MG在之後的一段時間裡收到了大量訂單，甚至一度傳出産能飽和的新聞。其中，MG旗下産品Midget（小矮人）跑車受到了廣大平民賽車愛好者的喜愛，也正是因為如此，MG在英國跑車界名聲大噪。

1930年，MG在Brooklands賽道舉辦的24小時耐力賽中打敗賓利賽車，取得冠軍。之後，出自MG的賽車更是在愛爾蘭大獎賽、曼島TT比賽等著名汽車賽事中大獲全勝，直接“橫掃”歐洲各大著名跑車制造商。

隻不過有時候，運氣來得快，走得也快。當時代要抛棄你的時候，連招呼都不會跟你打。

随着1939年第二次世界大戰的爆發以及上世紀七十年代世界石油價格上漲，以操控和性價比著稱的MG不再具有統治地位，3.0升六缸發動機所帶來的巨大耗能使得歐洲人開始更加青睐小排量汽車産品。也正是在那個時候，大衆高爾夫、菲亞特500等車型開始盛行，而MG品牌，也順理成章的成為了一個“燙手山芋”。

在之後的十幾年裡，MG先後被羅浮汽車公司、英國航空公司以及德國寶馬汽車集團接管。但盡管如此，依舊沒有挽回MG的頹勢，反而出現了接連虧損的局面。據一份數據顯示，在1998年，MG“成功”地給寶馬創造了超30億美元的巨額虧損，成為寶馬集團旗下最大的累贅。直到2005年，上汽集團與MG羅浮達成合作協議，完成品牌收購，于是便有了我們今天所見到MG名爵汽車。

備受冷落的“外來者”

被實力雄厚的上汽集團接管後，MG似乎找到了一個溫暖的“避風港”。而受到國内市場的影響，MG也不再一昧的推崇跑車産品，反而開始做起了家用車。從充滿英倫氣息的名爵7，到後來專為年輕市場開發的名爵3，可以說，MG在上汽的“懷抱”下也算是過得有滋有味，再也不用擔心虧損而遭到嫌棄。

但對于MG名爵來說，無論再過努力，卻始終以一個“外來者”的名義存在。因為在上汽集團的手底下，還有榮威這個被一手栽培起來的“親兒子”，所以在市場資源等方面，MG往往拿不到最好的一面，反而這些年來給上汽榮威做了“嫁衣”。

盡管榮威在2006年才正式成立，相比MG“入贅”上汽集團還要晚了一年，但從發展速度來說，榮威着實在這些年撈到了不少好處。

首先從産品銷量方面，作為主打緊湊型SUV市場的榮威RX5在2021年的總銷量為80,510台，并且還在此基礎上衍生了RX5 MAX、RX5 eMAX等諸多型号。同時，秉持着“近水樓台先得月”的原則，榮威RX5在2016年第一代産品問世時，還頂被冠以“首款互聯網汽車”的名号，在阿裡等巨頭的投資下，成為全國乃至全世界第一台裝載智能網聯系統的量産車型。

而作為“小弟”的MG則沒有那麼幸運了，旗下同級别産品HS在過去一年的銷量僅為55,053台，與RX5相差近3萬台，并且首款産品在2018年才問世，相比RX5晚了近兩年時間。那個時候，互聯網汽車已經在市場中逐漸形成規模，沒有趕上時代發展浪潮的MG HS最後隻能以落寞的銷量收官。

與此同時，MG與榮威有多款車型存在重合現象。比如MG 5與榮威i5這兩款車在配置和動力輸出方面都有着極高的相似之處，可以說是“換殼”生産。并且為了“力捧”榮威的産品，i5優惠後的最低起售價僅為5.99萬，相比名爵5還便宜了不少。而對于一向看重性價比的中國消費者來說，名爵5在這場“内鬥”中也注定失去了優勢。

新能源産品布局尚未成熟

除了在産品方面備受上汽集團的冷落以外，在新能源領域較晚的起步也是MG逐漸被市場邊緣化的原因之一。

2021年廣州車展期間，針對MG未來的電動化轉型，上汽集團的相關負責人說到：“有一點我們可以提前講講，MG已經明确了電動化發展的戰略，但具體的戰略内涵還要找時間來細化；第二點可以講的是，明年MG不僅有電動車，而且不止一款。”在這番表述中，我們不難看出，上汽集團對于MG的新能源改革方向似乎還有些模糊，至于後期如何實現？也沒說出個所以然來。

與此同時，縱觀目前MG旗下的新能源産品，當前僅有四款新能源車型在售，其中三款為混合動力産品。剩下的名爵EZS純電動也是傳統的“油改電”而來，NEDC工況下的續航裡程僅為335公裡，相較于比亞迪海豚還要低不少。

反觀另一邊的榮威，除了擁有技術成熟的Ei5、柯萊威等純電車型以外，還基于原先産品的基礎上成立了R汽車（非凡汽車），一個專為市場輸出中高端新能源車型的品牌。而在兩者的對比中，也能夠看出MG在新能源領域的薄弱。

汽車網評：MG正一次次錯過汽車行業發展的關鍵期

如果要把MG的品牌曆程分為幾個階段，那麼作者認為在1949年二戰結束前，是MG發展的鼎盛時期，在這個時間段裡，MG靠生産跑車和軍工賺得盆滿缽滿。而上世紀六七十年代到21世紀初，是MG流離失所的日子，因為虧損在接連遭到各大“金主”們的抛棄之後，終于來到了上汽集團的城門下。從2005年至今，MG名爵的日子雖然過得還算平穩，但在榮威的光環下卻隻能坐着“千年老二”的位置。

回顧過去近百年的成績，從一個萬衆矚目的賽事冠軍，到如今隻能在中國市場勉強站穩腳跟。這其中，是MG一次次地錯過汽車行業發展的關鍵時期。誠然，情懷不能當飯吃，唯有不斷突破自我，才有可能嘗到時代的紅利。

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