青藏鐵路是我們國家通往西藏腹地的第一條鐵路線路，同時它還是全世界海拔最高，線路最長的高原鐵路。青藏鐵路建設是一件十分複雜的工程，創造許多記錄。使用大量的先進技術。青藏鐵路全長達到了1956公裡，共有85個站點，列車全程行車時間約為25小時。

青藏線有個特點，分為兩段，一段是青藏甯段，全長814公裡，起于青海省的省會西甯，向西途經湟源、海晏，沿青海湖北緣繞行，再經過德令哈至錫鐵山，然後與315國道并行後到達柴達木盆地中的格爾木。

另外一段是青藏格段，全長1142公裡，從格爾木向南爬上昆侖山，穿越可可西裡，途經風火山、唐古拉山，随後進入西藏，途經安多、那曲、當雄，最終抵達西藏的省會拉薩。

這兩段是分别運營的，甚至是使用的火車頭都是不一樣的。尤其是青藏格段，用到的是進口的火車頭，這也成為了中國鐵路網絡當中，唯一使用進口火車頭的路段。那到底是什麼原因，偏偏要在這一段使用進口火車頭呢？

青藏鐵路建設時，遇到了三個巨大的難題：千裡凍土層、高寒缺氧的環境、脆弱的生态。‘

尤其是青藏格段，也就是從格爾木到拉薩這個路段，這一個路段是青藏鐵路的二期工程，在2001年6月份正式啟動。而之前的青藏鐵路第一期工程（從甯夏到格爾木路段）是在1958年開工建設的，1984年5月才建成通車。

青藏格段位于空氣稀薄的高原，地理環境特殊，和在平原上情況完全不用，高寒缺氧，對于内燃機以及交流傳動技術要求非常高。可能有人要問了，為什麼不采用電力驅動？

事實上，西甯到格爾木路段是使用的電力驅動。但是格爾木到拉薩路段比較特殊，這裡地廣人稀，環境極其惡劣，海拔很高，溫度很低，很多地區都是無人區。一般采用電力驅動的列車都需要一個前提條件：鐵路沿線有大量專門的電力線路維修人員。

如果隻是安排一些維修人員在這條路段上周圍生活，他們的生活條件就很難保證，畢竟什麼都缺，沒有人可以給他們提供生活便利。不僅如此，電力線路的成本很高，還需要同時修建很多變電所，這些成本在平原，人口密度大的地區可以用，成本比較容易被平攤掉，但是在高原人口稀少的地區，這個成本就很難控制了，采用電力，基本上收不回成本。而且即便是修建了這些設施，由于青藏高原自然災害頻發，而且還很嚴重，這就容易造成電力設施被破壞。

基于這些原因，使用内燃機是一個相對合理的解決方案。那你可能要問題了，為什麼不使用國産的内燃機，而非要使用進口的内燃機呢？

在内燃機這個賽道上，中國起步相對晚。其次，當中國在大規模鋪設鐵路時，大多直接采用了電氣化改造的方案，隻有很少的鐵路是利用内燃機驅動的，市場需求量小，所以相關的制造企業相對少，資金量也相對小，這也不利于這些企業的技術發展。這這兩個因素就導緻國外的一些企業的内燃機技術要比國内的企業要先進一些。

而青藏格段地處高原，對于内燃機的技術要求很高。起初也确實考慮過使用國産的内燃機，不過當時正好在體長鐵路要實現“跨越式發展”，不能繼續在原本的基礎之上慢慢發展，而是要積極引進國外先進技術，來大幅度激發國内鐵路技術水平的發展。除此之外，對于青藏鐵路，當時也是希望實現“三個目标”，分别是把全線運行的時間壓縮到最短，實現全線行車設備免維修以及沿線無人管理。于是，對于設備的可靠性提出了很高的要求。

基于這些因素，青藏格段放棄了國産設備，采用了進口的内燃機，找了美國通用電氣（GE）和易安迪（EMD）競标，最終通用電氣公司以C44-9W型内燃機車為基礎，提出了使用C38AChe型高原内燃機車的方案拿下了這場競标。鐵道部門第一批一共采購了78台鐵路機車，這些機車被定型為NJ2型。

其中“N”的意思是内燃機，“J”的意思是交流傳動，這裡交流傳動指的是NJ2型内容及采用得一直一交流的傳動技術。後來實驗結果也證明了，NJ2型機車确實達到了所需要的标準，并且在日後通過青藏鐵路公司的努力運營，逐年降低了故障率。

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