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Author / 郝工

首先說，這個東西不叫“輪毂”。

左邊這個叫“輪毂”，也就是wheelhub，右邊這個叫“輪辋（wang，音同網）”，甚至通俗一點，叫“輪圈”、“圈”都行，但是它真的不是“輪毂”。

當然了，管“輪辋”叫“輪毂”的人太多了，甚至一些企業的官網上都這麼叫，咱也沒必要去較真，領會精神就行了。

輪辋這東西，不管您是街車的輕度性能改裝、還是外觀升級、又或者是賽道重改，都躲不開的。

一台素車，即使是一身素淨的原車漆水，沒有大尾翼也沒有拉花，換一套光鮮的輪辋，也立馬可以讓車的顔值煥發新的榮光。

問題是，當你改輪辋的時候，你真的知道自己在改什麼嗎？

一個輪辋有幾個幾何參數？ET、PCD、OD、CB，都是什麼意思？

不多解釋，看圖：

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多大的輪胎配多大的輪辋呢？推薦給大家一個簡單的方法。

根據輪胎的扁平比，在上表中選擇對應的系數，用輪胎寬度乘以這個系數，再除以25.4就可以了。

舉例來說，225/45 R17的輪胎，扁平比55，對應系數就是0.85，那麼适配的輪辋寬度就是225×0.85÷25.4=7.5295，圓整之後是7.5，那麼這個輪胎就應該配寬度為7.5的輪辋。

輪辋的寬度适配一般有0.5寸的适應能力，所以最适合225/45 R17的輪胎的輪辋寬度為7.5，寬度7或8的也可以用。

一般來說，同樣的胎，配相對更寬的輪辋會對操控稍微更有利一點，但是也會帶來更多的簧下質量。

在考慮輪辋安裝問題的時候，不光要看中心孔尺寸是不是正好、螺栓能不能安裝上去，還要看裝上輪胎之後，輪胎與減振器、輪眉等部分的間隙夠不夠懸架運動時候避免幹涉。

除此之外，輪辋内部的空間能不能容納下改大了的刹車盤和卡鉗也是一個問題，而這一點，不實際試一試一般很難得知。

但是，我們今天的這篇文字并不是要教大家怎麼能把輪辋裝上車，而是要聊聊當你改輪辋的時候，究竟改了什麼。

對懸架幾何的影響

一般大家在改輪辋的時候，都想讓車輪比原先往外凸一點，輪距加大一點，所以很多情況下大家都會選擇偏置距比原車小的輪辋。

下面這張圖片示意了從215/55 R16-ET55改成225/45 R17-ET30之後的情況。

我們在圖片上可以看到，在最下方有一個參數叫“scrub radius”，有的時候大家把它直譯為“磨胎半徑”，也有時候管它叫做“主銷偏置距（地面）”。且不管它叫啥吧，我們來看看這是個什麼。

前輪在轉向的時候是繞着一條軸線在轉向的，這條軸線就是主銷軸線。

Scrub radius是一個表征輪胎接地點位于主銷内側還是外側的參數。我們知道，輪胎接觸地面是巴掌大的一個面，把這個面簡化成一個點，就是輪胎接地點。

輪胎和地面之間交織不清纏綿悱恻的各種力都可以看作是作用在這一個點上的，那麼這個點在主銷内側還是外側、距離有多大，就變得很重要。

在我們加速、刹車、或者經過路面起伏的時候，都會有力的作用在輪胎上，懸架也都會有一定的變形。這個Scrub radius是正的還是負的，直接決定了懸架變形時候的方向。

具體的原理在我之前的文字裡也有更詳細的解釋，這裡不再贅述。

前驅車型大多數都采用了Scrub radius為負值的設計，貿貿然減小了輪辋的偏置距，就很容易出現在急加速或者大力制動時出現跑偏、拉扯方向盤的感覺，抵抗路面幹擾的能力也很可能會明顯變弱。

大家都有經驗，有些路段的路面上會有一些縱向的溝槽，或者有的路段經常有重載的卡車經過，路面就會呈現出類似于W形的橫截面，我們車子開上去就會感覺到拉扯方向和跑偏。

還有我們遇到路上有一小塊凸起或者凹陷，又或者是我們開着車斜着壓過減速帶的時候，或多或少都會有拉扯方向盤的感覺。此時，如果你撒開方向盤，還可以明顯地看到方向盤自主的轉動。

以上，都屬于是轉向抗幹擾的能力。

輪辋改不好，轉向抗幹擾的能力就很可能惡化很多。

不過，話分兩面說，這種方向盤被拉扯的感覺也是一種對駕駛員的反饋，是路 —— 車 —— 人的交流，适當的反饋還是必要的。

能讓人感覺到一些反饋、又不至于很幹擾你的正常駕駛，才是一種良好的表現。

分享一個我自己的案例。

我在給我的老馬自達6換輪辋的時候，原廠是215/55 R16的輪胎，我想換225的胎，以便提高操控性能。

輪胎直徑不能變太多，不然不光車速表不準，ABS也将不能完美工作。好在我的車沒有ESC，不然ESC也會受影響。輪胎理論直徑是這麼算的：

直徑=輪辋直徑×25.4 胎寬×扁平比÷100×2

算下來，基本上隻有225/50 R16和225/45 R17符合要求。225/50 R16的胎很少，所以幹脆用225/45 R17，連輪辋一起換了。

首先找到了一個内部的技術手冊，印證了一下我的猜測，Scrub radius确實是正值。

又在網上找到了同款原廠輪辋，确認了螺栓孔節圓直徑和中心孔直徑，又确定了原車的輪辋ET值是55。在輪辋的輪輻内側，一般都會有寫“ETXX”或者像圖中那樣，在輪辋尺寸旁邊寫一個數字，就是ET值。

然後就是浏覽各種參數合适的輪辋了。我希望ET值能夠保持55不變，但是實在是找不到，于是退而求其次，找了一個ET51的，比原來的輪辋會往外凸4mm。

僅僅4mm的差距，預計不會造成很明顯的性能差異。

但是為了保險起見，我網購了一對厚度5mm的墊片，墊在原車輪辋裡面，實際感受一下這5mm的變化。

感受下來，加速和制動都沒有跑偏，對路面的抗幹擾略微差了一點，但是也完全夠不上幹擾到駕駛的程度，所以看起來是可以的。

就這樣，老馬6換上了新的輪辋和輪胎。故事到這裡應該就結束了，但是還有一點要分享給大家。

不同的輪胎對于路面幹擾的敏感程度也是不一樣的，我用原廠輪辋輪胎加5mm墊片感受到的改變，明顯地要比更換ET值差了4mm的輪辋、配米其林PS4的方案要小。

也就是說，這套PS4輪胎對路面的變化更加地敏感。實際使用效果也可以明顯地感覺到，車輛轉向的抗幹擾能力有一定幅度的降低。

簧下質量的變化

如果改裝的輪辋成型工藝與原車的一樣，那麼大輪辋的重量也會更大一點。

大家都知道簧下質量越小越好，但是很少有人說清是為什麼（具體原因後期再說）。實際上，對于鋪裝路面的行駛來說，更小的簧下質量對操穩并沒有多大的直接意義，對舒适性倒是頗有益處。

我們在觀看拉力比賽的時候經常能看到這樣一種畫面：拉力賽車高速行駛在颠簸起伏的非鋪裝路面上，車身很平穩，隻有4個輪子在忙碌地跳躍着。

簡言之，更小的簧下質量提高了簧下部分響應的頻率，有利于車輪更加靈活敏捷地對路面的起伏作出響應。

• 對于拉力賽車來說 ——

要義在于讓輪胎能有更長的時間貼在地面上，降低簧下質量無疑是有利的。

• 對于市場上的量産車來說 ——

更小的簧下質量對舒适性帶來益處，能讓工程師們在底盤調校、平衡操穩和舒适性的時候，有更大的空間，從而間接地對操穩也産生裨益。

• 對于個人玩家的輕度改裝來說 ——

希望靠更輕的輪辋來提升操穩，不大靠譜。

慣量的變化

更輕的輪辋是對加速和制動更有利的。

它不算是簧下質量減輕的益處，而是慣量降低帶來的利好。越輕的輪辋、越小的慣量，在加速它或者制動的時候，同樣的力加上去，它就能更快地加起速來、或者減速下去。

不過這一點變化帶來的好處很有限。

另外一個常常被人忽略的點，是轉向的時候也是有慣量的。

比如說，你往左猛地打一把方向，然後迅速停住，前輪的轉向節、制動卡鉗、輪毂、車輪等等這些質量就都會往左轉動，在你迅速停下方向盤的瞬間，下面的這一大坨質量還是有向左轉動的慣性的，就會反作用在方向盤上，讓你有一種方向盤“刹不住車”的感覺。

其他的一些小問題

中心孔尺寸不合适怎麼辦？

當然是裝變徑圈。

改裝款的輪辋一般中心孔都會比較大，這樣可以通過變徑圈來适應不同的車型。

輪辋中心孔和輪毂的配合，主要是為了定位，同時還可以改善零部件的受力情況。螺栓的功能是“緊固”，是讓輪辋裝上去不會掉下來；至于裝的正不正、跟輪毂是不是同心，那是靠中心孔的。

所以說，輪辋中心孔這個地方一定要配合上，否則輪辋裝上去可能就是一個偏心圓。同時，變徑圈一般選用鋁合金材質，剛度比較好，不易變形。

輪胎直徑變大了會怎麼樣？

車速會不準，跟車速關聯的一切電子功能都會不準。

汽車測速靠的是輪速傳感器 —— 一個裝在輪毂處的霍爾傳感器。這貨其實不是在測速度，而是在數數，數輪毂上的齒過去多少個，所以輪速傳感器其實測的是車輪的轉速。

相同的轉速下，輪子越大，車速就越高，可是這一切，你的車并不知道。所以，當你的車速表顯示100的時候，可能實際車速已經到了108。

車輛的EPS、ABS、ESC之類的電子功能，都跟車速或者輪速是相關的，當輪子的直徑發生明顯變化的時候，這些電子的東西也就會跟着一起受到影響。

當然啦，其他的可能沒有那麼容易被察覺到，也就車速表的變化最明顯，尤其是吃超速罰單的時候。

改輪辋要齊眉？

輪辋外沿與翼子闆平齊，完全是為了好看，跟性能沒有半毛錢關系。

國标裡有一條，大概的意思是說，你從翼子闆這個位置豎直地從上往下看的時候，不能看到車輪的任何部分（感興趣的話可以去停車場，挨個車看一遍。）所以原廠車的輪辋都會比翼子闆往裡“凹”一點。

有的車“凹”的比較多，視覺上就會感覺不協調。為了視覺上感覺更飽滿，很多人改輪辋、或者加墊片，把輪辋往外“頂”，與翼子闆平齊，視覺效果上确實會更好。

這麼幹有兩個風險：蹭輪眉、性能下降。車不光能用來開，還能用來看，外觀改裝也是挺怡情的一件事。要不要為了外觀去冒這兩個風險，還得您自己斟酌。

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