去年 9 月，我在浙江杭州首次試駕到了零跑 C11，作為一台擁有 510—610 km 續航的純電中型 SUV，在配備了各種舒适豪華的配置下，僅需 15.98—19.98 萬元的價格，在我心中留下了一個「價格屠夫」的标簽。

在當時的實際試駕體驗後，我透過售價看到了零跑 C11 的實力，這是一台在當時極具性價比的産品。

雖然，駕駛樂趣、能耗水平以及輔助駕駛等并沒有做到最優水準，但是堆料以及用戶共創的造車态度讓 C11 在上市一年内做到了 3.5 萬台的銷量成績，尤其是今年年初開始銷量一度高歌猛進，沖上了單月 6,000 的交付量，成功提升了零跑的品牌定位。

5 月 10 日，零跑發布了 C 系列的第二款産品——零跑 C01。一款預售價為 18—27 萬元中大型車，仍舊走性價比路線，截止至今訂單量已超 10 萬台。

今天就借着試駕零跑 C01，看看零跑經過一年間的經驗積累，能否繼續用主打性價比的 C01 幫助零跑向上突破高端市場。

零跑的家族式外觀

5 月 10 日，零跑 C01 正式開啟預售，這也是我第一次通過大量圖片認識到這款中大型轎車。不過當零跑 C01 的實車出現在我面時，我第一反應這台車尺寸真不小，觀感上要遠大于長安深藍 SL03、比亞迪海豹以及哪吒 S 這類同價位的純電産品。

我們這次試駕的零跑 C01 是 717 超長續航版，也将是後續最走量的版本之一，車漆顔色是此前 C11 上最熱門的星河銀，是一款受衆群體非常寬泛的車漆配色。

此外，現場還有金屬黑、光白以及新氧綠，這三個車漆與 C11 共享配色，大家可以參考一下搭配在 C01 上的效果如何。零跑官方介紹，C01 還有一個天幕灰的專屬配色，比較可惜的是，今天并沒有展示。

前臉設計上，零跑 C01 的誕生之後終于讓零跑有了自己的家族式外觀風格，不再是三款車三個樣的狀态了。所以在零跑 C01 上你能看見非常多 C11 的設計元素，無論是貫穿式前後尾燈燈組還是車身上流暢的曲面線條，都與傳承了零跑 C11 上圓潤的科技風。

作為轎車的零跑 C01，在保留車頭層次感的前提下，很大程度上壓扁了自己的車頭來換取更低的視覺重心。同時，圓潤低趴的造型讓零跑 C01 交出了 0.226 的低風阻成績，雖然算不上驚豔，但是放在整個行業内已經算是一個比較優秀的風阻系數了。

仔細看前臉，零跑 C01 換上了貫穿式的日行燈燈帶，也算是一定程度上彌補了 C11 上裝飾條不發光的遺憾。根據零跑官方介紹，C01 的貫穿式燈帶和大燈能夠聯動，實現個性化燈語功能。

零跑 C01 的長寬高分别為 5,050 x 1,890 x 1,503 mm ，車身長度直逼蔚來 ET7，兩者僅有 51 mm 的差距，甚至不到一台 iPhone 13 mini 的機身寬度（64.2 mm） ，而且還超過了奧迪 A6L 和寶馬 5 系 Li 這兩款中大型轎車标杆。

不過單論軸距，2,930 mm 的軸距并沒有讓純電架構的零跑 C01 較燃油的奧迪 A6L 和寶馬 5 系 Li 有任何優勢，反而還短上了一小截。所以來到側面，我們能夠看見零跑 C01 并沒有明顯後驅車般的短前懸設計，所以車身姿态不是追求運動的造型，外加較為舒緩的溜背線條，零跑 C01 反倒呈現出一種特有的優雅。

區别于大多電車四輪四角的設計，較長的前後懸倒讓我對 C01 的前備箱産生了非常大的期待。

實際打開之後，零跑 C01 的前備箱空間并沒有給我任何驚喜。長寬和縱深都比較一般，而且縱深還是由後向前逐步遞減，形成一個不規整的儲存空間。經過實測，40 L 的容積放下兩個中大号的雙肩包（29 x 15 x 40 cm）之後，基本擺不下太多其他物品了。所以日常使用還是有擺放随車充、随車工具更為合适。

後備箱空間倒算是扳回一城，根據官方介紹零跑 C01 的後備箱達到了 496 L，能擺下 6 個 20 寸登機箱或是兩個 28 寸行李箱。經過我們的實際測量，零跑 C01 後備箱的縱深為 121 cm，寬 105.5 cm，後備箱開口寬 100 cm，開口高度為 53 cm。

後備箱底部還有一個蓋闆，在蓋闆底下裝有規整的随車工具，并且空間還有剩餘，能夠裝載下更多零碎易發出異響的小物品。

唯獨有點小遺憾的是，零跑 C01 的後備箱開啟是通過一個按鈕打開，會讓人誤以為車輛會有電動後尾門的配置。但實際上又沒有配備，而且以目前的鉸鍊式結構來看，後期加裝也會有點難度。

合起後備箱，我們依舊能在零跑 C01 的尾部找到 C11 開創的家族化風格。無論是燈組樣式還是下護闆的設計都與 C11 一脈相承。如果行駛在路上，你從很遠就可以辨别出，這是一台零跑的轎車。

零跑 C01 的尾部采用了當下流行的貫穿式燈帶設計，與其他車型不同的是，零跑将自己的英文名 LEAPMOTOR 點亮，嵌入進燈帶中，在夜間都能夠有極佳的辨識度。

我個人比較喜歡的一點是零跑 C01 上揚的小鴨尾。雖然我們不需要這個鴨尾起到多大的下壓力，但就裝飾性而言，他确實做到了讓整個尾部看起來更加運動且協調。

總得來說，零跑 C01 的外觀在傳承了零跑家族式的外觀風格下，在細節上做了非常多的改進。考慮到了功能性也在設計上較之前更出彩了。同時，在三廂的結構上加入了溜背的設計，也能夠滿足更多用戶群體的選擇。

C01 上有年輕群體想要的動感以及靓麗的色彩，也有年紀稍大的人所想要的優雅。如果你想要再激進一點，零跑在成都車展上還發布了暗夜激光版，加入了大量的碳纖維裝飾件。正如今年 5 月零跑在 C01 的發布會上所說，零跑 C01 是一款能夠滿足多年齡段用戶群體的産品。

商用家用皆宜

座艙

坐進零跑 C01 的車内，整體的内飾布局還是沿襲了 C11 上的設計。左右對稱的中控台中放進了三塊屏幕，主駕屏和副駕屏為 10.25 英寸，中控屏為 12.8 英寸，這三塊屏幕由一塊高通骁龍 8155 芯片來驅動。

主屏幕的顯示界面以簡潔易懂為主，通過方向盤上的按鍵能夠切換左右兩側的畫面，能提供導航、能耗、音樂等選項，都非常直觀。

中控屏的布局較零跑 C11 略有不同的是，左上角的小零形象變成 3D 畫面了，比原本的平面圖案更精緻也更可愛。

不過需要指出的是，我們試駕的這台車還是 PP 階段的産品，離正式交付的狀态還有一定的距離。所以目前在手指拖動以及點擊反應上會出現略微的卡頓。

軟件上比較有亮點的地方在于，車機除了能夠安裝 App 之外，還能夠裝載小程序。得益于安卓系統的底層，小程序不需要在下應用包就能夠直接使用，數量上也很豐富。

副駕屏上能提供愛奇藝、音樂、導航、車控以及手機投屏，這五項功能。娛樂屏在實際體驗下來還是非常有用的，日常你在開車時，給坐在副駕駛座的妻子、小孩或者長輩放一部電視劇或動畫片，是非常容易營造出家庭溫馨感的。哪怕，通過副駕屏點首歌、設置個導航，自然而然就産生人與人之間的交流了。

中控屏下方的空調出風口、蓋闆以及水杯架也均保持了 C11 的設計風格。兼顧了儲物的實用性以及豪華感的設計。

扶手箱内比較巧妙的點在于，有一個前後延伸的儲物格。能夠放得下一台 iPhone 12，平時放錢夾、硬币、票據等等綽綽有餘，最重要的是放在手套箱内，隐私性較好，票據也不會亂飛。

扶手箱的深度也能擺下一瓶 330 ml 的小瓶裝礦泉水，空間實用性值得肯定。外加扶手箱的内部很貼心地采用了植絨的設計，在保護物體避免發生不必要的刮擦時，也能保證零碎物體在車輛行駛時不會發出太大的噪音。

當我坐進 C01 時，仿佛回到了去年 9 月坐進 C11 内，那會兒說實話我對這套内飾風格挺驚喜的。時隔一年，越來越多的車企用上了三聯屏，在屏幕上大做文章。換至今年來看這個套内飾，雖然已經沒什麼驚喜了，但依舊能顧滿足消費者們對科技感的追求。

空間

我們這次拍攝的零跑 C01 恰好選了天青色内飾，這也是零跑 C01 的專屬内飾配色，面料為 Nappa 皮。天青色内飾在陽光下會略微顯白，在陰影和暗光環境下有明顯的藍色調。看着比較清爽和夏天、椰子會比較搭調，是年輕人會喜歡的顔色。

車頂配色是礁灰，材質是較為高端的麂皮面料，視覺上非常顯豪華，而且觸感上非常柔軟。尤其是打開化妝鏡的那一刻，會讓你覺得這個是高檔車的感覺。

零跑 C01 的座椅樣式也做了略微的改動，前排頭枕下方做了一個類似于賽車座椅穿四點式安全帶的挖孔。

有意思的是，坐在後排能夠通過挖孔直接看到副駕駛的娛樂屏，非常有意思。

乘坐體感上，零跑 C01 的坐墊填充物較硬，并不能給乘坐者一個很舒适的包裹感。而且座椅的角度調整僅為 6 向，坐墊角度不可調不太符合這台車的定位。實際駕駛體驗下來，經過一個小時的高速路程，我的腰部出現了略微的疲勞感。

主要原因是，腰部調節的最低位置并沒有頂在我的腰部，而是我的腰部之上。導緻我的腰部一直處于沒有承托的狀态，外加椅背的填充物也較硬，所以久坐之後會出現疲勞感。

座椅配置上值得一提的是，C01 終于把座椅通風的噪音降下來了。去年試駕零跑 C11 的時候，前排座椅打開座椅通風後，能聽見非常明顯的電機運作聲。

對于電車來說，車輛靜止狀态下的車内噪音會額外明顯。這回 C01 将座椅通風的噪音降低後，提升了不少靜谧性。

空間方面，前排在我正常的駕駛坐姿下，後排腿部空間為 2 拳，頭部空間為 1 拳。

零跑使用 CTC 技術、弓型車身外加玻璃天幕來「偷空間」，實際反映出來的體感空間表現并不局促。

坐墊填充物上，後排較前排稍軟一些，舒适性方面的表現會更上一層。經測量，後排坐墊的高度為 30 cm，坐墊長度為 54.8 cm，所以後排沒有出現類似于小闆凳的乘坐體驗。

作為一台中大型車，零跑 C01 右後座位甚至還提供了 CEO 專座，可以将座椅靠背前後調整。這裡與其他車型不同的是，C01 向後調整靠背角度的同時，必須向前延伸坐墊位置。兩者之間的關系是，靠背向後傾倒 10 度，老闆位前移 10 cm。

以免隻調整靠背角度，影響到乘客的頭部空間。不過向前延伸坐墊會造成雙腿的擺放不那麼舒展，形成一個小于 90 度的彎折，這樣一來坐墊就無法完全承托住大腿，同時腿部空間也有所犧牲。而且由于是轎車的布置，乘客的雙腳不能完全伸入座椅底下。所以延展到底後的整體坐姿并算不上特别舒适。

零跑 C01 的車頂采用了當下在純電車上非常流行的全景天幕設計，官方表示能夠隔絕 99.9% 的紫外線，如果大家依舊擔心夏天會不會暴曬的情況，零跑還貼心地給大家準備了電動遮陽簾的選配。

全景天幕設計可以在一定程度上拓展車輛的頭部空間，不過我在實際體驗的時候發現，C01 後排的頭部是處于後窗玻璃下的。而後窗玻璃并沒有做類似于天幕的隔熱處理，所以在 29 度的室外溫度下，後排的 CEO 們就有了曬陽光浴的機會了。

在試駕過程中，我們也給了零跑一個建議，将後窗深色玻璃從頭頂開始逐漸減弱。這樣既能夠保證夜間後窗的視野，也能不讓後排乘客的頭頂那麼曬。

就零跑 C01 的内飾而言，相較 C11 在細節、豪華度上都有肉眼可見的提升，副駕屏、全景天幕、後排 CEO 位、全車 Nappa 皮包裹、麂皮車頂、四座航空頭枕等等，都在一定程度上幫助零跑 C01 樹立零跑新旗艦的定位。

作為旗艦級中大型轎車的定位，零跑 C01 在滿足家用的場景下，還能夠滿足簡單的商務場景。如果你在購車需求中，更看重車輛的後排配置以及空間，滿足家用的前提下，偶爾需要接個客戶，接個領導，零跑 C01 将會是同價位産品中入手門檻最低的一個。

駕駛體驗有所提升

動态表現

零跑 C01 發布至今已經有了 4 個多月的時間，而此次我們也終于開上了零跑 C01 進行動态體驗。

在駕駛之前，我先提一點，零跑 C01 的方向盤握持手感我個人非常喜歡。握持感非常飽滿，而且方向盤的填充物做到了恰到好處，不會太僵硬也不會過度柔軟。同時細膩的皮質包裹也能給人留下一絲好印象。

開起來之後，零跑 C01 的轉向手感屬于較為中性的。中性的體現在于阻力和指向性兩方面，首先零跑 C01 的轉向阻尼力度在舒适模式下是最适合日常駕駛的，原地打方向、高速續航不會輕到用手指就能控制，也不會重到需要用上肌肉的力量，整體感受和現款的奔馳轎車會比較相近。

其次是指向性，零跑 C01 的轉向沒有調節地像運動車型一樣特别賊、特别緊繃，所以跑高速的時候，略微修正就很容易，哪怕壓到井蓋，方向盤有輕微的轉動也不會影響到車輛向前行駛的穩定性。零跑 C01 的轉向還能傳遞出較為明顯的路感反饋，這點與駕駛員的溝通做得很好。

同時，轉向角的曠量也不會特别大，方向盤在中心位置的 3 度之内不會出現明顯的轉向動作，過了 3 度之後轉向動作開始逐漸明朗，車身開始作出随角度變化的運動，線性程度給人感覺會比 C11 好不少。

轉向手感從整體來看，零跑是把它往豪華的方向去做的。

零跑 C01 加速踏闆的阻尼标定也是非常線性的，後軸電機 200 kW 的動力在前段不竄，你踩多少動力就給多少，駕駛員在駕駛的時候能有一個良好的動力輸出預期。

當你把加速踏闆跺到底時，零跑 C01 的體感加速與官方給出的 7.18 秒非常符合，動力表現在我國合法最高限速 120 km/h 以下完全夠用了。無論你是年輕人還是略微上了年紀了，超車、加速的能力和響應均不會讓你失望。

不過制動踏闆上腳感會有些生澀，剛上手的時候容易把握不好力度，前 1/4 踩下去制動力度不明顯，過了 1/4 之後制動力會突然釋放，造成刹車比較急的表現，需要習慣一下來适應刹車踏闆的風格。因為誰都不希望後面的老闆和家人由于較急的制動力而導緻不必要的恐慌。

好在零跑 C01 的動力回收值得好評，在中檔動力回收的模式下，松開加速踏闆，車輛會做到非常無感的滑動，不會出現令車上乘員不适的拖拽感，而且能量回收在 100 km/h 下能夠達到 40 kW 的功率。

日常在習慣了動力回收和制動踏闆的力度之後，就能夠把車輛的啟停開得非常柔和了。

底盤方面，零跑 C01 的整體舒适性不錯，較 C11 有非常明顯的進步。過小坑、中國特色的下沉井蓋以及白色減速條時，車輛的表現非常有韌勁，懸挂處理得很幹脆，而且保留了該有的路感。

一旦當車輛高速駛過小坡以及波紋路面時，車輛底盤上調教的劣勢就出現了。由于車輛前後軸的跳動不在一個頻率上，所以體感上車輛前軸壓過小坡後，處理的很平緩，後軸過的時候，會出現較前軸更大幅度的彈跳和上下擺動。尤其是這輛車過小坡或波紋路面後，車尾還有餘擺，導緻頭枕會與乘客的腦袋有一個親密接觸。

不過需要說明的是，我們試駕的這台零跑 C01 還是 PP 階段的試制車，并非最終調解完畢的交付車輛，上述的體驗也僅限于目前的車輛狀态。我們也期待一下，車輛在最終交付後會不會針對我們現在所發現的問題作出改進。

但就零跑 C01 的整體駕駛質感而言，我看到了零跑的進步。抛開更低價的 T03 不說，C01 相較 C11 在轉向手感的調教、底盤舒适性的調教更具水準，外加 CTC 技術的加持，車輛動态也做到了大家口中常說的「整」。這一年來，零跑的确在駕控方面讓 C01 做到了自家旗艦的存在。

能耗

0.226 的風阻系數 90 kWh 的大電池，讓零跑 C01 的續航能力有了一個基礎的保障，在試駕過程中，我也把這台車當做自己的車來駕駛。

先來說說路跑條件，我們從北京聖泉山出發，走京密高速換大廣高速再走京平高速到首都機場 T2 出發。全長 59.3 km，地面與高速道路的占比約 1:9，高速路段基本頂着 120 km/h 來駕駛。室外溫度為 29 攝氏度，空調設置為 22 度，三擋風且車内做了三名成年男性，整備質量達 2.3 噸。

經過 1.1 個小時的行駛，車輛的标顯平均能耗為 18 kWh/100 km。出發時，車輛的表顯剩餘續航為 491 km，抵達時的表顯剩餘續航為 411 km。駕駛了 60 km，表顯續航降低了 80 km，按此計算滿電 CLTC 717 km 的續航裡程實際能跑 537 km，給大家做一個續航的參考。

後續如果我們拿到了交付版本的零跑 C01，我們還會按照我們自己的測試标準進行一次更詳細的續航測試。不過就目前的體驗來看，零跑 C01 的續航能力已經算得上一個不錯的水準。

輔助駕駛

從聖泉山到機場的路上，多為高速公路，我也趁着這段封閉路段體驗了一下零跑 C01 的輔助駕駛。

硬件上，零跑 C01 沿用了 C11 的輔助駕駛硬件及方案，搭載了兩顆與大華共同研發的淩芯 01 芯片，總算力 8.4 TOPS。搭配上 28 個感知硬件，包括 5 個毫米波雷達、1 個前方的雙目感知、4 個側向感知以及 1 個高精地圖，能夠完成 23 項輔助駕駛功能，包含智能巡航輔助、高速輔助等功能。

功能方面現在已經具備了 ACC、LCC、指令變道等功能。

實際體驗上，零跑 C01 在封閉道路中已經具備較為成熟的能力。輔助駕駛開啟後 ACC 的加減速較為柔和，共 4 檔可調，每個車距之間都有明顯的變化。不過在我們日常使用較為頻繁的 2 檔情況下，與前車的跟車距離較遠，車流量大的情況下容易被其他社會車輛加塞。

在車道線清晰的情況下，LCC 能夠較為準确地将車輛摁在車道線中間，不過太追求居于中間，你會發現車輛的方向盤一直在做微調，還是有比較明顯的機械感的。

另一點需要說明的是，零跑 C01 的方向盤上是不具備握力和電容傳感器的，僅有扭力傳感器。但是輔助駕駛開啟後，方向盤會和特斯拉一樣變得巨硬無比，就好似你把車鎖了，打開方向盤鎖一樣硬。

這就導緻，車輛在提示轉動方向盤後，駕駛員幾乎沒有轉動曠量，更精準一點的話，或許隻有 1—2 度的礦量。所以輕轉方向盤，系統識别不到，重轉方向盤，一下子就把 LCC 給掰退了，中間恰到好處的點很難精準把握。

作為試制車，出現這樣的問題并不奇怪，希望交付之後能夠把駕駛員監測的标定優化一下，如果能夠聯動 DMS 來做輔助駕駛，在不改變成本的前提下，或許能夠讓使用體驗更上一層樓。

根據零跑官方所透露的消息，搭配統一套軟硬件的 C11 将會在今年的第四季度推送高速輔助駕駛，而 C01 将會放在明年的第一季度。結合上了高精地圖的數據來做輔助駕駛，也或将把現階段的輔助駕駛能力再做一次提升。

寫在最後

在 5 月 10 日的發布會中，零跑 C01 将自己的用戶群體定得非常廣泛，是上有兩代的年輕人，也是上有小下有老的中間群體，又或是商務需求的人們。通過實際體驗，其實不難發現零跑 C01 想通過大空間、老闆鍵、豪華配置以及多彩的車漆配色等配置來讓自己竟可能成為「水桶型」選手。

對于零跑來說，C01 的定位是中高級轎車市場，是要承接零跑品牌理念的旗艦産品，而 C01 的目标是要成為 15—30 萬級轎車細分市場的銷量标杆和價值标杆。所以要低價，有 18 萬的入門款；要均衡，有 717 超長續航版；要性能，還有 3.66 秒破百的暗夜極光版。

對于用戶們來說，這個價位區間已經有了小鵬 P7、比亞迪漢 EV、特斯拉 Model 3，同時還有即将登場的比亞迪海豹、長安深藍 C385 和哪吒 S。其中大多數車型都是主打運動路線，當用戶同時想要空間、續航、配置、豪華，并能夠妥協品牌時，零跑 C01 就成了這個價格區間中為數不多的選擇。

不過當車輛的售價接近 30 萬，它的屬性不再是一個單純的交通工具，也會有一定社交的屬性，所以每個人在買車前也會開始考慮品牌、服務、配套設施，這也是新能源自主品牌第一梯隊的幾家在努力奮鬥的方向。

C01 作為零跑品牌向上的旗艦，要支撐銷量的不僅僅是堆料，在現階段零跑繼續打磨品牌和服務的過程中，C01 的 10 萬訂單能否讓其成為「真爆款」還得期待一下 9 月 28 日的最終售價是否有驚喜。

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