常州新能源汽車閉環産業鍊?2022年，江海大地的春日，原本應如往年，踏青人潮湧動，工廠車流滾滾再度襲來的新冠肺炎疫情，改變了這個春天的節奏，也清晰透露出國内新能源汽車業供應鍊的真實地理格局上海封控，蘇州嚴控，南京、常州、無錫、杭州、甯波、紹興……長三角多座制造重鎮均被波及，先後被劃定為中高風險地區一時間，從車用芯片、動力電池、電機到玻璃導槽，無數零部件短缺據統計，特斯拉上海超級工廠的國産化率約90%，長三角零部件供應商占比56%其中，江蘇供應商的數量最多，達48家，且多數來自常甯蘇錫等城市新能源汽車市場在高速增長中“刹車”，而江蘇城市的産業集群圖景及其力量卻因此而凸顯，其中最引人矚目的城市當數常州，我來為大家講解一下關于常州新能源汽車閉環産業鍊?跟着小編一起來看一看吧!

常州新能源汽車閉環産業鍊

2022年，江海大地的春日，原本應如往年，踏青人潮湧動，工廠車流滾滾。再度襲來的新冠肺炎疫情，改變了這個春天的節奏，也清晰透露出國内新能源汽車業供應鍊的真實地理格局。上海封控，蘇州嚴控，南京、常州、無錫、杭州、甯波、紹興……長三角多座制造重鎮均被波及，先後被劃定為中高風險地區。一時間，從車用芯片、動力電池、電機到玻璃導槽，無數零部件短缺。據統計，特斯拉上海超級工廠的國産化率約90%，長三角零部件供應商占比56%。其中，江蘇供應商的數量最多，達48家，且多數來自常甯蘇錫等城市。新能源汽車市場在高速增長中“刹車”，而江蘇城市的産業集群圖景及其力量卻因此而凸顯，其中最引人矚目的城市當數常州。

“常州速度”：五年之變

在長三角乃至全國新能源汽車産業地圖上，常州可謂是一片悄然崛起的“神奇”之地。

當地某業界人士自信地說：“世界新能源汽車看中國，中國新能源汽車看常州。”此語雖有點誇大，但近幾年來常州新能源汽車業的集聚效應日益顯著，确已形成國内的産業集群高地，在長三角和江蘇省内可謂新興龍頭城市。

數據可以證明常州新能源汽車領域的産業地位。首先，産業規模大。去年，常州新能源汽車及汽車核心零部件總産值1310億元，新能源汽車産量約占全省的36%，兩項指标均居全省第一。其次，産業鍊趨于完整。目前已覆蓋傳動系、制動系、轉向系、電氣儀表系、燈具、車身、車飾、電動工具等10多個系列，門類齊備。近幾年動力電池制造更是取得重大突破，電池材料、電池單體、電池系統等均已具備較強實力。再次，整車制造創曆史。“十三五”期間新增5家新能源整車企業,“從無到有”“從有到優”。今年一季度，常州制造的理想ONE增程式純電動汽車交付3.17餘萬輛，同比增長1.52倍。2019年12月以來，理想ONE累計交付逾12.4萬輛。至今年3月底，比亞迪在常州生産的“元PLUS”純電動汽車産量達1.37萬輛。該公司今年計劃在常州投産20萬輛整車。此外，北汽新能源、東風日産均在常州設立基地。常州的新能源汽車零部件企業實力更為強勁。星宇車燈連續十年位居國内第二大汽車燈具設計方案提供商。萬幫數字能源是國内最大的私人充電服務商，旗下“星星充電”APP擁有近百萬高頻用戶，覆蓋全國300多個城市。

動力電池堪稱當前常州在新能源汽車産業鍊上競争力最強的一個關鍵環節。與整車制造的曆程相同，這一細分産業也是在“十三五”期間迅速崛起。不同的是，常州曾有過新能源整車企業，如江蘇益茂，而電池産業卻是名副其實的“無中生有”。據統計，該市已擁有動力锂電池及配套企業80餘家，産能居全省首位。去年産量超57吉瓦時，國内裝機量占比為1/3，居全國所有地級市首位。

海内外新能源汽車公共服務平台企業也開始集聚常州。迄今已有中汽研汽車檢驗中心(常州)、UL常州動力電池檢測實驗室、國創能源檢測技術（中國）、南德新能源汽車檢測（江蘇）等10餘家平台企業，均面向江蘇乃至長三角地區。除了動力電池産業鍊檢測外，中汽研等平台還将打造國内領先的第三方汽車研發和測試基地。

不僅是市域範圍，常州所轄區縣均已形成了各具優勢的新能源汽車産業小集群。武進區長于整車制造、充電和車聯網裝備，擁有理想汽車、北汽新能源兩家整車廠商，以及萬幫、博世等知名企業。新北區以整車為主，比亞迪常州基地規劃年産約40萬輛，年内計劃投放“海獅”“海豹”兩款新車型。金壇區集群特色與溧陽相似，以中創新航、蜂巢能源兩大電池企業為核心，産業鍊企業逾110家。溧陽市重在動力電池，以甯德時代投資的江蘇時代能源為龍頭，集聚動力電池産業鍊企業逾60家，在建産能達160吉瓦時。去年溧陽電池業産值近430億元，同比增長1.4倍，出貨量占據全省半壁江山、全國1/5。

可見，“常州新能源汽車産業集群領跑長三角”絕非誇張。目前，該市已成為江蘇省新能源汽車産業基地、蘇南現代化建設示範區唯一的新能源汽車産業城市。然而，就在五年前，常州的新能源汽車産業還相當普通。

常州坐落于甯滬線交通要道，幾乎位于南京與上海地理距離的中點。有汽車産業基礎，但在長三角地區并不突出。東西毗鄰的無錫和南京，皆是老牌汽車城，行業地位長期超過常州。業内人士告訴記者，“十二五”期間，常州幾乎沒有新能源汽車乘用車整車和汽車核心部件産能，“十三五”期間，一批動力電池項目落地，才填補了産業空白。去年開始，整車制造又從客車和微型車為主，轉變為以乘用車為主。

五年之間，常州新能源産業集群何以能夠如此迅速集聚壯大？江蘇大學汽車研究院副院長袁朝春認為，常州産業集群實際上是整個江蘇新能源汽車産業高速發展的典型縮影。經過多年培育，江蘇新能源汽車整車及零部件産業均得到了長足發展。随着傳統燃油車向新能源汽車的逐步更新換代，江蘇新能源汽車市場也不斷快速擴容。在産業進步和市場需求兩方面的推動之下，常州新能源整車産量、動力電池産業超常規發展，自然為城市能級的提升帶來了新的動力。

業内人士分析，常州地方政府多年前已投資新能源汽車“造車新勢力”項目，謀劃産業布局。據了解，國内地方政府參投新能源汽車企業，常州可謂最早。2016年4月，該市的武進産業基金即參投了理想汽車的7.8億元融資項目。上海、合肥等城市2018年之後才開始投資。理想汽車之所以落地武進，一方面是由于這裡地處長三角的腹地，是中國制造業最發達的地區，另一方面就是因為當地政府超前的投入。

專家認為，産業鍊環節相對完整且供應半徑較小，是另一個重要因素。整車制造方面，以理想汽車為代表，東風、北汽、衆泰汽車、上汽大通、比亞迪等先後落地常州，從微轎、大客到貨車，基本形成了新能源汽車生态圈。江蘇時代、中航锂電、蜂巢能源擴能項目建成投運，當升科技（常州）、貝特瑞（江蘇）等锂電池關鍵配件項目正在建設之中。深蘭科技、星宇車燈、漢得利等一批企業在攝像頭核心技術、智能照明、智能化電子器件等方面實現自主可控。據悉，該市新能源汽車業現有項目總投資已逾1300億元。理想汽車、北汽新能源、中創新航、江蘇時代新能源，這些龍頭之間，相距基本在30-60公裡之間，物流便捷。

中汽研常州公司總經理李海斌坦言，之所以選擇在常州建立基地，首先因為長三角是我國汽車産業最發達的區域，也是新能源汽車銷量最大的市場。江蘇具有産業優勢，新增新能源汽車生産企業也集中傾向于在江蘇設置基地，由此衍生的零部件産業鍊也迅速壯大。

“南京現象”：轉型之惑

4月12日，南京芯馳科技發布了32位車規級芯片系列産品，名為“控之芯”。在今年史無前例的缺芯潮之下，這一芯片有望填補國内高端車用芯片的空白。

這是除了LG新能源動力電池工廠外，近年來南京新能源汽車産業不多見的突破性進展。在汽車制造領域，南京曾長期是江蘇第一城，甚至一度是中國TOP3。在新能源汽車領域，南京卻顯得力不從心。 雖然2019年之前新能源車的産銷量曾超過全省一半，産業競争力位居全國第三，但目前産業集群的綜合實力已明顯不及常州。個中原因何在？部分專家直言，南京汽車業存在轉型之惑。

2月11日，蜂巢能源南京基地在該市溧水區開工建設。該項目規劃産能9吉瓦時，是蜂巢在長三角的軸心衛星工廠，達産後可實現年産值約75億元。相比其常州基地，南京基地規模較小，投建較遲。迄今，其它新能源汽車及關鍵零部件龍頭企業在南京布局均不多。業内人士分析，南京原有的新能源整車企業數量并不少，如：南京依維柯、南京長安馬自達、南京金龍、開沃、南京長安、上汽大通南京分公司等，但面向個人消費者的乘用車企業不多，市場影響力有限。整車産能不大，産業鍊上遊企業自然難以集聚并升級。

由于雄厚的技術基礎，南京不少産業鍊環節的研發能力依然較強，如電動總成、汽車空調等。車用芯片是目前最新崛起的關鍵配件産業，南京芯馳是代表企業之一。但因整車、電池創新不足，整條創新鍊存在短闆。

南京芯馳副總經理潘濤認為，未來5年，全球市場對32位車規級芯片的需求将十分強勁。預計将以9.4%的年複合增長率增長，2026年達到1200億元以上。這一市場此前基本由恩智浦、英飛淩等海外老牌芯片廠商主導。但過去兩年間，在全球缺芯的大背景之下，國産芯片迎來了機遇窗口，芯馳有望成為“黑馬”。

去年汽車業占南京全市工業總産值比重約為10%，新能源汽車業對于南京的重要性不言而喻。目前該市新能源汽車産業鍊企業已超過500家，每年新增企業30家以上，然而缺乏真正具有較強實力的細分行業龍頭企業，對既有産業資源的整合力度不足。

李海斌認為，江蘇省在汽車整車領域缺乏具備市場強勢地位的自有品牌，是一個由來已久的問題，但當前也正是産業重構的關鍵時期。江蘇省有汽車零部件産業集聚的優勢，産業鍊較為齊全，整合好既有資源，吸引新的整車項目落地，或者激活舊有産能，前景依然看好。此外，關鍵零部件的自主核心技術及其制造，不僅是江蘇，也是全國新能源汽車業的痛點。針對車用芯片等“卡脖子”技術，江蘇完全可以通過政府引導的技術創新為這一産業的升級發展鋪路。專家指出，就上述問題而言，南京可謂我省的縮影，應率先調整突破。

“寬度”與“深度”的選擇

除了常州和南京，我省新能源汽車産業集群的“潛在高地”頗多。蘇州以動力電池、氫燃料電池為優勢。無錫在車聯網産業已初具領跑地位。鹽城則在既有的傳統汽車制造業基礎之上，重整資源打造整車基地，也有較大的發展空間。

然而，這些城市普遍面臨着“寬度”與“深度”的兩重選擇。即，是選擇發展整條産業鍊，與其他城市同質化競争，還是選擇其中優勢環節，塑造細分産業的超前優勢？答案看似簡單，實則糾葛。多年來“大而全”的産業發展觀念慣性巨大。

蘇錫鹽等地都具備各自足夠的“深度”。蘇州的常熟、太倉、昆山三地汽車零部件産業基地2020年收入之和達1784億元。氫燃料電池領域，蘇州擁有逾70家企業，部分領域達到世界領先水平。無錫車聯網核心企業已達143家，涵蓋智能化終端和芯片、車路協同等各環節。

【後記】

系列報道已終。江蘇如何把握汽車消費市場新一輪的機遇，加速新能源汽車業的創新發展，從而推動汽車産業的轉型升級？對此，不少專家學者也發表了各自的看法。

江蘇省社會科學院區域現代化研究院副院長杜宇玮認為，從當前江蘇新能源汽車産業集群發展現狀來看，大而不強的問題凸顯。主要表現為中小企業紮堆的“聚而不群”，集群中各企業之間缺乏産業聯動和專業化分工合作。不少集群基本上仍然沿襲了傳統制造業集群的粗放式發展模式，主要體現為湧現大量的新能源汽車“組裝加工基地”，自主創新能力弱，缺乏具有國際競争力的知名品牌企業。

怎樣解決？有三個方面的建議。

第一，新能源汽車産業作為戰略性新興産業，不能隻注重産業規模擴張，而應強調自主技術和品牌引領的産業高端化發展。發展新能源汽車産業集群，不能“新瓶裝舊酒”，沿襲傳統汽車産業的發展模式。不能隻注重盲目擴張産能，而應在關鍵零部件和基礎材料創新、電池産品和系統創新以及新能源基礎設施等方面加大技術創新。

第二，要從産業鍊視角來發展新能源汽車産業集群，即目标是要打造具有國家競争力的産業鍊集群。各地要立足各自資源禀賦和産業基礎，以“産業公地”的視角來招商引資和統籌優化産業布局，強化區域分工協作，協同聯動推進新能源汽車産業鍊集群建設，着力培育一批“鍊主”企業和隐形冠軍企業。省級層面應專門成立新能源汽車産業集群培育機構，推動政策資源集成，不搞齊頭并進，通過産業集群（産業園區）的合作共建，實現要素資源共享。

第三，從政策手段來看，應加強對消費端的補貼和面向消費者的補貼來促進新能源汽車消費，以有效需求規模激勵新能源汽車企業研發創新。因為供給側的直接激勵（研發補貼、專項資金），這些政策容易造成創新要素資源的錯配、分散和短期化；而需求側創新政策，如政府采購、新産品消費稅減免，則可以及時反饋用戶需求，促進創新者與消費者之間的信息反饋，有利于持續激勵創新和加速創新擴散。

江蘇經濟報記者 王峻峰

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