光明網訊（記者張薇）一場誰來主導叫車平台的激烈碰撞正在蘇州上演。

從4月8日起，在蘇州出租車的電召終端液晶屏上，司機會不間斷地會在收到将嚴查嘀嘀打車司機客戶端的公共信息。

蘇州市的出租車企業在近日都收到了一份來自蘇州市城市客運交通管理處的《關于禁止使用“嘀嘀打車”等手機召車軟件司機端的告知書》（以下簡稱《告知書》），禁止司機直接使用打車軟件，所有打車軟件必須接入當地電召平台。

記者看到《告知書》上稱：手機召車軟件應納入到行業統一平台監管。由于“嘀嘀打車”軟件運營商未經行業主管部門許可，缺乏出租車駕駛員準入認證機制，嚴重擾亂了我市出租車市場營運秩序，軟件提供加價功能，變相為駕駛員和乘客提供議價平台，破壞我市運價體系，第三方軟件服務平台掌握大量經營者及乘客信息，給行業帶來不穩定因素。為規範出租車運營市場，嚴禁出租車司機私自安裝“嘀嘀打車”軟件進行違規經營。

據了解，自2013年5月，蘇州市客管處把所有準入蘇州市區出租車市場的打車軟件納入了出租車電召服務行業平台。目前，無線蘇州、蘇州行、蘇州地圖、139出行、叫車寶和快的打車等6家打車軟件已接入電召平台。

電召平台由蘇州市交通投資公司注資的全資子公司蘇州智能交通科技有限公司運營管理，蘇州所有打車軟件都必須接入統一電召平台才能使用，每年接入費為4.8萬元。

調度權的争奪

在這份電召平台的名單上，沒有打車軟件嘀嘀打車的名字。

讓打車軟件們擔憂的是，如果每一個城市的電召平台要4.8萬元“進場費”，如果推行到全國100多個城市，那麼嘀嘀打車僅這一項每年就要有近500萬元成本。

對于不願納入電召平台的原因，嘀嘀打車副總裁王欣認為，接入費其實還是次要的，最重要的是，“統一電召平台閹割了嘀嘀打車的技術優勢”。

對此，嘀嘀打車在一份聲明中道出了原委：“嘀嘀打車賴以生存和發展的核心競争力是基于大數據計算分析之後的精準訂單推送和調度。而蘇州要求嘀嘀接入的統一電召平台技術落後，無法實現大數據計算，剝奪了我們最核心的‘精準推送’和‘調度權’，抹殺了嘀嘀的技術模式和創新。”

“如果不能直接在出租車上安裝打車軟件，就無法收集包括司機的行車路線、駕駛習慣、活動範圍等信息。而電召平台是基于人工服務下的廣播推送。在技術模式上相當于計算機和算盤的區别。”嘀嘀打車政府事務部總監趙思雯說。

深圳市都市交通規劃設計研究院院長薛博認為，與傳統的電招模式相比，打車軟件具有模式上的先進性和策略上的精巧性。“打車軟件是在地圖技術和移動互聯網技術以及非常成熟的基礎上研發而成，在智能手機非常普及、雲計算得到非常大的發展前提下應運而生。”

納入電召平台的直接後果，就是打車軟件公司将無法從每一筆打車交易中得到應有的反饋——如果這種反饋渠道被切斷，打車軟件公司引以為豪的大數據及雲運算将毫無用武之地。

快的簽約嘀嘀拒絕

對于蘇州市客管處來說，主要擔憂的則是，打車軟件提供的加價約車功能變相為司機和乘客提供議價平台，破壞了出租車運價體系，對正常運營秩序造成一定困擾。

蘇州電召平台運營單位——蘇州智能交通科技有限公司相關負責人在接受媒體采訪時表示：“出租車行業要受行業監管，不允許競價。打車軟件那段時間特别火了以後，市場秩序一下子被打亂了，除了交通事故以外，一些糾紛也産生了，所以就開始打擊這個事情。”他還介紹，目前已經有其他地方城市的行業管理部門向“蘇州模式”學習借鑒，但由于該項目對基礎建設的要求較高，并不是所有地方都能這麼操作。

值得注意的是，另一打車軟件巨頭快的打車在兩個打車軟件還沒為開始“燒錢大戰”時，就已經接入進了這個平台，并在前段時間與相關部門探讨支付寶支付的可行性。

“像快的打車，阿裡巴巴支付寶已經在找我們談移動支付這個問題了，錢怎麼結算，如果談完，它在這中間一定會有抽成。”在上述負責人看來，隻要解決支付問題，打車軟件公司是可以盈利的。

按照蘇州設想的模式，乘客有支付寶而司機沒有，但電召平台可以注冊支付寶賬戶，電召平台就可以和司機一對一地來結算。乘客打車把錢支付到電召中心的賬戶，再從中心下撥到出租車公司或者司機。當然還有一種解決方案是司機直接用支付寶賬戶。

對此，快的打車公關總監葉耘則稱，“從企業角度講，我們當然希望市場的成份越多越好，我們作為企業首先會遵守或者尊重各地交通主管部門根據當地情況制定出的政策，我們也是希望各地的主管部門要以市場和市場為主。”同時，他也認為，蘇州的交管部門對出租車的管理也有獨到的地方，并表示會尊重各地方相應的政策。

業内專家多推崇“北京模式”

對于這場碰撞，蘇州市客管處相關負責人曾表示，沒有得到主管部門認可的打車軟件一律是違規軟件，“蘇州客管部門沒有禁止任何打車軟件，隻要這些軟件願意接入政府統一的電召平台，接受監管，就可以進入蘇州市場” 。

而近期，嘀嘀打車方面多次與蘇州市客管局溝通，但未能達成一緻。“目前我們在蘇州已經沒有服務網點了。”嘀嘀打車副總裁王欣說。

據業内專家介紹，現有的官方傳統車載終端都不支持大數據計算等互聯網技術，因此全國其他城市對于打車軟件管理都采取“隻監管，不調度”保留“手機對手機”而非強制接入傳統電召平台的監管模式。

以北京模式為例，2013年8月，北京交委基于“政府監管、企業運營”合作原則，遵照“統一管理、行業備案、聯合調派、公平競争、方便乘客”的監管原則對打車軟件進行監管。

嘀嘀打車方面對此持肯定态度。據打車軟件嘀嘀打車副總裁王欣介紹，“北京模式”的監管具有兩個核心，第一是政府數據庫與接入企業數據共享，可以進行嚴格準确的司機準入管制，防止黑車；第二是交委對打車軟件提供的訂單隻監管不調度，訂單全被備案納入綜合考核更利于事後監管。該政策效果明顯，北京的市場狀況非常好，訂單量也非常高。

在此前記者參加的一場研讨會上，業内專家對此模式也頗為推崇。在薛博看來，“北京模式”讓市場在資源配置中起決定性作用，更好發揮政府監管作用，為未來行業的監管提供了極好的經驗，值得深入的研究和推廣。

國家發改委宏觀院城市交通研究室主任程世東則認為，該模式既保證了政府有效監管，又給企業留出了經營的空間，形成多赢的局面。而“蘇州模式”有政府幹預市場經濟自由調配之嫌，“價格與供求有關，這實際反應了出租車市場運力管制的問題，放開政府的管理之手，加強監管是大趨勢，已經獲得市場認可的軟件應該更好的為公共事務服務。”

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