寶駿已經在市場上誕生十個年頭，熬過了初期的默默無聞，也終于嘗到了拼搏後的輝煌，如今的它，似乎又走到了低迷不振的瓶頸。

在剛剛過去的一年裡，寶駿不僅僅失去了口碑，也丢掉了越來越多的市場份額。因早已經停産的560車型變速器故障問題，讓寶駿在2020年“雖遲但到”的315晚會上，一時間成為了衆矢之的。

同時在數據上面，去年全年寶駿新車僅僅完成了40萬銷量。當然這個數據聽起來不低，但是事實上，跟一路走來的寶駿自身相比，這個數字實在讓它有些擡不起頭。

回顧一下近幾年的曆程，在誕生後的第五年也就是2015年，寶駿品牌的年銷量就已經達到50萬輛，2016年收獲76萬輛，2017年更是成功突破100萬，也是用時最短最快突破百萬年銷量的車企，這一串串增長的數字背後是是寶駿對産品的精心謀劃與布局，更是市場消費者對它的認可。

但是，在2017年之後，這種盛況戛然而止。2018年的寶駿開始了下滑，年銷量跌至87.9萬輛。2019年情況依然沒能好轉，年銷量僅有60萬輛，再到2020年退回到僅剩40萬輛，寶駿同比又跌了1/3, 成績甚至不及5年之前。

數據是最不會說謊的東西，這一系列變化背後，也說明着越來越多的消費者在購車時正在抛棄寶駿這個選項。

但或許，這個結局從當初一開始就早已經注定，寶駿不适合在中國市場長久地發展其實也是必然的。

寶駿一開始引爆市場的原因其實很簡單，除了定位精準之外，低廉的價格才是重中之重。過去，無論是第一個爆款730､還是後來的560､510等車，這些車型的售價區間多位于10萬以内，主要集中在6-8萬左右的區間，這個階段的消費者大多是預算緊張第一次購車的家庭或者年輕人，實現着人生中對于汽車從無到有的重大轉變，他們追求的無外乎是更高的性價比，寶駿很好地切中了底層的需求。

且在2018年以前，中國乘用車市場一路向好，保持着強勢增長的勢态，也為寶駿的銷量增長提供了最大的空間。

不過，長久以來始終混迹于低端市場的寶駿是沒有品牌溢價與價值體現的，當消費需求升級，對于低端車的打擊更為緻命。而随着汽車市場的漸漸飽和發展，從增量轉為存量發展，2018年首次出現下跌之後，各大品牌面臨的壓力也是前所未有的。

為了搶占市場份額，無論是合資還是自主，甚至豪華品牌，都開始了向下打擊。豪華品牌下探到了合資車的區間，而合資車瞄準了自主品牌，自主車企開始進一步下探，越來越多的新車型湧入了底層，也因此對寶駿施加了更大的壓力。

比如在510所在的細分市場，品牌力更強的哈弗M6、長安CS35PLUS、瑞虎5X等等，都開始降維打擊走到6萬左右價位，失去了價格這一優勢之後，在品牌上也不占優勢的510, 基本上毫無還手之力。原本單兵最強的510能做到月銷将近6萬，但是如今月銷卻隻能維持在5千左右。

寶駿當然想過轉型，并且也做出了行動。在明白到低端路線在現階段的中國市場行不通之後，開始了推出新寶駿品牌。新寶駿旗下車型終于捅破了曾經寶駿始終無法捅破的10萬定價天花闆，在産品設計感、品質檔次上等等方面确實大有提升，甚至還改了全新的品牌LOGO。但是再看本質，新寶駿推出的那些車型，本質上與寶駿還是同樣的東西。

小型SUV RS-3跟原來的510還是一樣的三大件，1.5L 99馬力，一樣的6MT或CVT變速器，隻是靠設計與配置這些軟件上的東西稍微将價格往上提了一檔。

當然說是走更高端的路線，其實新寶駿始終還是在低端的圈子裡繞不出來。最貴的RS-5, 頂配也不過13.58萬元，用的還是寶駿730同套動力系統。或許是寶駿自身也明白，沒有太多技術上的進步，也沒有底氣真正将價格拉高，畢竟在這個越來越透明的互聯網時代，消費者對于汽車的了解與精明，沒有一點真本事很難讓他們掏錢。

新寶駿的轉型之路并沒有達到想要的效果，品牌溢價同樣不存在，前段時間我們也談過，新寶駿旗下車型無一爆款，也沒有一台月銷過萬的車型，基本可以看出市場消費者對新寶駿的态度，并不認可。

最後再說一點，質量。

不談别的，單單就說一款文章開頭我們提到的寶駿560。當初這款車型推出的時候，實際上也是市場上的爆款。在彼時，不到7萬的價格、2750mm軸距打造出越級的空間表現，确實讓很多消費者大喊真香。

但是這款車型隻銷售了2年時間，在停産之前的月銷量還能達到1萬多。對于任何一個品牌來說，一款推出不久仍處于黃金周期的車型幾乎都是不可能被停産的。原因很關鍵，那就是無法解決的質量問題，寶駿隻能不得已而為之。在停産2年多之後還能被變速器問題315晚會點名，可見在這期間廠家的處理也完全沒有令消費者滿意。

總之，寶駿的發展與衰落，其實也是中國汽車市場發展的一個側面縮影，如今的中國市場，隻靠價格戰早已經行不通，最重要的還是要靠産品本身說話。

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