本文作者：地鐵仔

混迹張大媽好多年，真正與我職業相關的原創，僅限一篇。當時寫地鐵相關原創，還真的有點方。結果，寫出來後，獲得不少值友點贊，同時也炸出了一大堆潛伏在大媽的地鐵大神。

時移世易，地鐵也有了一定程度的發展，個人對地鐵的認識也更深入了。既然第一篇可以獲得通過，那再寫一篇給各位看官看看，一些地鐵官方沒告訴你的事。順道科普一些地鐵要點給大家。

一、手指口呼意欲何為？

這都是别人家的女司機，确實是别人家的女司機，想要聯系方式？别找我~~~

地鐵系統的一貫宗旨是“安全、快捷”，而地鐵的安全運行大部分又都掌握在地鐵司機手中，為了避免司機們的誤操作，地鐵沿用了鐵路上的“手指口呼”制度。從字面意思也可以理解到，司機并不隻是在打手勢，在打手勢的同時，他們嘴裡也在說出确認的東西。一般手指口呼的内容包括了道岔狀态、信号燈狀态、線路狀态、操作手柄狀态、列車上按鈕燈狀态等等等等。

手指口呼主要目的是要求司機在對信号、線路情況、車門等進行确認時，做到“四到”即眼到（眼睛要盯着需要确認的東西）、手到（手指着需要确認的東西）、口到（嘴裡說出正在确認的東西狀态）、心到（心裡要清楚自己正在确認什麼，需要如何處理）！

二、為什麼官方不推薦在地鐵裡吃早餐？從空調運作原理角度說說

這種标語應該大家不會陌生

有關于在地鐵到底能不能飲食的問題，不同城市的操作各不相同。例如上海，未将禁食令寫入《上海市軌道交通管理條例》，最終寫入《上海市軌道交通乘客守則》。而廣州，之前禁吃，但新的規定變成了禁食有刺激性氣味食品。南京地鐵則是吃東西要罰款。到底能不能吃，樓豬我這裡不做讨論，僅僅是站在地鐵空調運行這個角度，說說為什麼官方不允許吃東西。

國内軌道交通的空調廠家有很多，例如浙江國祥、山東朗進、上海法維萊等等，廠家雖然有不少，但原理上大緻相同。這就好比國内有很多家用空調品牌，但工作原理實際上大同小異。與家用空調不同，軌道交通的空調加入了一些閥門，如新風風門、回風風門、排風風門，組成了一套“循環呼吸”的空調系統。

上圖就是車廂内的氣流循環圖

由于空調系統有回風功能，故此在車廂内進食味道較重的食物，食物味道會進入列車空氣循環系統中，從而使整個車廂充滿這種味道。說到這，估計有很多小夥伴就不滿，為啥我天天在地鐵吃榴蓮，周圍的乘客沒有投訴我。别激動，實際上還要考慮食物的量、地鐵是否在運行過程中、空調當前是什麼工作模式、車廂内乘客的數量等等。要是你隻是吃榴蓮糖，這基本上沒多大影響。要是你拿了好幾個榴蓮，且這些榴蓮又沒有東西包裹，還是那種熟透發出陣陣榴蓮香味的拿上地鐵，不用我說，車廂裡受不了榴蓮香味的乘客肯定要投訴你了。

可能有小夥伴就要問，為啥要加入回風這設計。原因嘛，就是因為

不好意思，搞錯，應該說是為了節能減排。如果是純粹的新風——排風，空調長時間工作，浪費電能。如果是新風——回風——排風，這可以省下不少電能。

三、地鐵這麼擠，就不能多點車或者縮短行車間隔嗎？

這就是傳說中的“地獄西路”站

日本地鐵有專門的“推手”，而“地獄西路”站自帶“推手”

廣州地鐵的體育西路站擁擠程度，算得上國内一流，而且自帶“推手”功能，在人流中，你不需要用動，後面的人就會把往前擠。為什麼不能縮短行車間隔呢？例如投入更多列車之類。這裡引用官方的解釋——

編組增加可以使運力增加，編組增加又使列車之間的運行間隔延長而導至單位時間的運力減少，這兩者就存在着一定的函數關系，在8節以上編組中，存在一個“拐點”，超過它，運力不僅不會增加，甚至會減少。最大編組能不能達到10節？目前也沒有實例。所以目前國家對列車編組的長度有個限制，是有一定科學根據的。同時，行車間隔也是有極限值，也就說不能無限制縮短。

官方的解釋很妥，說的也是事實。增加編組除了官方所說，後續還有一大堆問題需要解決。例如增加編組，需要更多檢修人員進行車輛檢修，舊有車輛段股道也必須擴充，車輛故障率增加需要更多人力解決故障等等等等。歸根到底一個字——錢。

四、違禁物品不要攜帶，此話真不假

有關地鐵實施安檢這件事，在國内很多城市基本上都是炸了窩，網上有諸多反對聲音。樓豬朋友對于地鐵實施安檢也是非常反對。但成效到底如何？以北京地鐵來說，從實施安檢的十年，一共查到違禁品116W件，這個還是官方公布的數據，而不是樓豬自己瞎編出來的。

可能你覺得安檢發現的違規品應該沒有這麼多，也許是官方誇大數據。樓豬所在城市的地鐵，基本上每天都會發現違禁物品，出現違禁物品最多的站點，就是靠近火車站、汽車站的站點。一天下至少也有幾十件，要是客流量大，輕松破百。地鐵車廂内空間狹窄，萬一有個人拿了違禁品上車，而此時車廂内人滿為患，造成的後果還真不敢想象。

五、站好扶穩，這話不是忽悠你

一般坐地鐵，遇到的基本上都是這樣子

反正很多人都練就了一身“好武功”，在運行的地鐵中能“鎮定自若”地站穩且不用扶。畢竟地鐵運行集成了諸多高科技元素，使得列車能平穩行駛。故此，不少人也把“武功”練得爐火純青。你就真的以為地鐵不會急刹車嗎？

曾經在2016年，北京市法院就判決一件乘客摔傷案件

作為一名地鐵老司機，很負責任告訴大家，地鐵急刹車還是會出現的~~~~~按照國标，地鐵運營應該達到以下要求：

列車正點率≥98.5%；列車退出正線運營故障率≤0.4次每萬列公裡；屏蔽門故障率≤0.8次每萬次；信号系統故障率≤0.8次每萬列公裡；自動扶梯可靠度≥98%——樓豬這裡備注一下，所謂的故障率，指的是影響正線運營的故障率。

數據太直白看不懂沒關系，這裡解釋一下。列車出現緊急制動原因有很多，一般可以歸納為列車本身故障導緻與信号系統故障引起。按照國标要求，信号系統故障率≤0.8次每萬列公裡，也就是說，一列車行駛一萬公裡，出現信号系統故障率≤0.8次。

以北京地鐵一号線為例，一号線長度31公裡，一列車一天大概跑600公裡，減去列車出現故障需要扣修，列車需要周期性檢修，一年下來至少在線運營300天，那麼一年下來至少也能跑18W公裡。也就說，一列車一年中出現影響正線運營的信号故障率大概就是14次左右。當然，這僅僅是理論上，實際情況是，影響正線運營的信号故障并沒有理論值那麼高。但大家必須知道的是，地鐵運行過程中，還是有很大幾率出現急刹車的。

除了信号故障引起的，列車本身故障同樣會引起急刹車。急刹車原因有很多，例如司機發現列車前方有險情，又例如司機發現前面有列車還沒有出站，又例如司機突然發現前方道岔出現異常情況，又例如司機發現司機室玻璃窗撞上了小鳥（别以為我在搞笑，這可是真實發生的，特别是高架線路，這種情況時有發生），反正一旦出現與往常不一樣的情況，司機都采取減速或緊急制動。

六、老鄉别動車門緊急解鎖裝置，這背後的邏輯你懂嗎？

這就是車門解鎖裝置

1、一般突發情況，不要随便啟動。比如隻是衣服、包包被車門夾住了，不必驚慌，可以通過緊急解鎖裝置邊上的呼叫按鈕，和司機對話，他會來幫你解決問題。保持冷靜，即使被夾住了，下一站車門打開也是可以解決問題的。

2、涉及到身體、生命安全的情況，一定要及時啟動解鎖裝置。不管是列車停在站台上，或者在行駛途中，如果有需要救命的情況，需要馬上停車的前提下，可以使用緊急解鎖裝置。——引自百度百科

百度百科的操作方法正确嗎？正确。但是，這種操作方法僅适用于以往的線路上。事實上，近幾年新建成的地鐵列車，已經将車門解鎖裝置與列車緊急制動聯動功能取消了。

這圖是未經過改造的列車的車門電路圖，藍色方框那個就是車門緊急解鎖裝置行程開關

這個是經過車門改造後的新型列車車門電路圖

看不懂沒關系，樓豬之所以曬出這個圖，是想告知各位值友，以往列車會将車門緊急解鎖裝置串聯至緊急制動的電路中，一旦車門被緊急解鎖，列車會出現緊急制動，即急刹車。新型的列車就不一樣，将車門緊急解鎖裝置單獨放在另一條回路中，就算乘客在運行中的列車操作車門緊急解鎖裝置，也不會觸發列車緊急制動（車門也不會打開）。萬一車廂内發生情況，不給解鎖豈不是很危險？非也非也，列車上還有緊急對講裝置，乘客通過緊急對講裝置将情況反饋給司機就OK了。

這種就是緊急對講裝置

如果萬一出現意外需要緊急疏散，但操作緊急解鎖裝置車門又不打開，怎麼辦？别方，這時司機會通過相關的裝置，允許乘客操作緊急解鎖裝置解鎖車門。反正，不到萬不得已，别操作車門緊急解鎖裝置。

七、請照顧好你的物品，落在軌道區撿回來就這麼難？

并不是隻有大連地鐵的工作人員會幫乘客撿回遺失的物品，實際上絕大多數地鐵的工作人員，都是會這樣做。原因是——遺留在軌道的物品會影響行車安全。一般來說，處理遺留軌道的物品，分兩種情況進行處理。一、遺留的物品在可見範圍内且影響行車，此時站台工作人員會聯系站長，由站長向行車調度請示。行車調度會決定是否在行車間隔期撿回物品。當決定撿回物品，行車調度會通知司機，當列車行進至該區間，注意速度。當站台工作人員獲知可以撿回物品，就會以“生死時速”的速度，将物品撿回。

假如物品在可見範圍内沒看到，且不影響行車，一般會安排晚上由巡查軌道的工作人員或者是站台工作人員将物品撿回。假如涉及第三軌供電，還需要斷電才可以下軌道找回物品。既然說到了第三軌，順帶說一下什麼是第三軌吧。

圖片來自武漢地鐵公衆号

由于地鐵列車需要第三軌供電，故此在站台需要鋪設第三軌，在鋪設有第三軌的站台，一般都會有這種提示标語。

如果不小心碰到，會怎麼樣？你很可能因此而喪命。不同城市的列車的第三軌供電電壓都不同，一般分成750V和1500V。對于750V、1500V高壓電，如果有鐵器等金屬接觸第三軌，嚴重時會産生電弧，甚至會引起火災。所以，第三軌是非常非常非常危險的。

八、地鐵裡有提示不要站在兩節車廂連接的位置，請問為什麼？

地鐵人多，怎麼可能不站在兩節車廂的連接位置呢？之所以有這種提示，樓豬認為，這與列車車鈎和車廂貫通道設計有關。在地鐵列車上，車頭的車鈎一般采用全自動車鈎，原因很簡單，兩列車連挂後不需要人手去手動解構。而車廂之間的連接，一般采用半永久車鈎（又稱之為半永久牽引杆）和半自動車鈎組成。

這個是車鈎能量吸收圖

當列車發生撞擊，這種撞擊是很強烈的撞擊，例如追尾。車鈎會吸收能力，假如沖擊力超過可承受範圍，車鈎就會變形（實際上是緩沖撞擊力）。車鈎變形的同時，兩節車廂之間的貫通道也會變形。由于貫通道的組成是金屬框架，極容易出現變形。因此，一旦出現過車鈎承受的沖擊，貫通道也随之變形，站在貫通道的乘客比在車廂内的乘客更容易受傷。

當然啦，列車出現追尾、碰撞的幾率還真不是很高，我們還是要相信咱們國家地鐵技術實力的。

這就是之前上海地鐵發生追尾事故後的貫通道，已經變得面目全非

内容大概就這麼多，假如大家對其他還有興趣，歡迎留言，我會盡量解答的。

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