用于車輛上的内燃機大緻分為兩種，柴油機與汽油機，由于柴油與汽油兩者的化學性質不同，所以他們的點燃方式是完全不同的，柴油在高壓的情況下會自行燃燒，而汽油傳統方式下隻能通過火花塞進行點燃，為了使汽油機擁有柴油機的優勢且改進了柴油機的缺點，汽油機使用了均質壓燃技術，到目前，馬自達公司對傳統均質壓燃技術進行相應的實用化并推出市場，發明了火花塞控制壓燃技術。

汽油機均質壓燃技術借鑒了柴油機的工作原理，利用壓力形成一個适合發生燃燒的空間，并在一瞬間将燃燒室内的汽油混合氣完全點燃，由于汽油自行發生燃燒的條件非常苛刻，于是馬自達将傳統汽油機的火花塞引入，使得均質壓燃技術（HCCI）變得容易實現。

馬自達的SKYACTIV-X發動機在創造高壓環境的同時，火花塞輔助将混合氣點燃，與傳統的點燃不同，傳統的火花塞點火并不能保證燃燒室内的汽油被同時點燃，完全燃燒需要一個過程，而SPCCI技術可以做到混合氣瞬間完成燃燒。

采用了火花塞控制壓燃技術的馬自達SKYACTIV-X發動機在性能以及環保領域有了長足的進步，高達18：1的壓縮比，50%的熱效率傲視群雄，在性能有了10%的提升情況下，油耗降低了20%—30%，在車用内燃機方面，馬自達走在了世界的前列。

為了使發動機在低負荷區間和高負荷區間有更好的工作情況，擴大在高熱效率區行駛的空間，改變壓縮比是一種直接且有效的方式，但由于技術上存在的問題，難度很高。

改變壓縮比其實就是改變燃燒室的容積，而改變燃燒室容積又分兩種方式，直接改變與間接改變，下面簡單講述這兩種方式的優缺點與代表：

作為曾經發動機技術龍頭企業，薩博（SAAB）在21世紀初還未破産時，曾研發出一款可直接改變内燃機燃燒室的發動機，該款發動機的核心技術是在缸體和缸蓋之間安裝楔形滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面相對位置發生變化，從而直接改變了燃燒室的容積。

薩博的SCV發動機可以實現壓縮比範圍從8：1—14：1之間的轉換，發動機在小負荷時采用高壓縮比，在大負荷時采用低壓縮比，采用了該技術的1.6L五缸發動機在油耗方面比同級産品降低了30%。

由于改變缸體結構直接改變燃燒室的方法缺點明顯，驅動缸蓋需要額外的動力，其次橡膠密封裝置的耐用性低，所以導緻通過直接改變缸體結構的發動機不是好的選擇和研究方向。

而日産的VC-T發動機是由位于曲軸下部的傳動臂、控制軸、諧波傳感器組成，當需要改變壓縮比時，諧波傳感器轉動，并驅動傳動臂，傳動臂使控制軸轉動，控制臂轉動會将下部連杆向上推動，改變了多連杆角度，連杆長度随之發生改變，間接改變了燃燒室容積。

日産的VC-T發動機已經用在了日産的多個車型上面，該款發動機在有效的提升了動力的情況下，相應的降低了油耗，是内燃機科技的代表作之一。

發動機閉缸技術是指發動機在特定情況下可以關閉發動機部分 汽缸的技術，由于車輛在低速低負荷狀态不需要 汽缸全部工作時産生的功率，所以采用關閉發動機工作 汽缸的方式，從而達到環保和提高燃油經濟性的目的。

别克昂科威S的2.0T發動機就是采用了閉缸技術

關于發動機閉缸技術，目前大規模采用的是對特定 汽缸斷油并停止其氣門運動，但問題在于這種技術存在一定的弊端，這樣會使熱量分布不均，導緻缸體發生變形，因此需要一定的熱管理系統來調節溫度；最好的方法是在斷油斷氣的情況下将廢氣引入不工作的 汽缸内，用來保持溫度，但該技術存在一定難度

發動機閉缸技術最早用于四缸以上的多缸發動機，目的也是為了使其在城市工況下擁有更好的燃油經濟性，但随着技術的發展，閉缸技術開始應用于四缸甚至三缸發動機上。

F1賽車領域一直都是汽車工業金字塔塔尖的存在，但随着近幾年來環保問題日益嚴峻，F1賽車運動不得不遵循，畢竟發動機轉速達兩萬轉的F1賽用發動機民用參考性過低，KERS技術正是F1運動順應社會趨勢，保證其先進性的重要一步。

KERS系統實際上是将車身的動能轉化為勢能，在某一特殊時刻，再将儲存的勢能以動能的形式加以釋放，與混動的動能回收不同，混動車輛的動能回收與内燃機車輛發動機制動的目的相似，在降低制動距離的同時，達到了節省能量的目的。

當F1賽車在制動的過程中，車身動能會通過無級變速箱傳入飛輪，此時處于真空盒中的飛輪被驅動，高速旋轉積蓄能量，而當賽車需要提速時，飛輪積蓄的能量再由無級變速箱反向釋放，并在主變速箱的輸出端與引擎動力合并輸出給驅動輪。

對于F1賽車而言，時速高的情況下踩下刹車，該系統會儲存大量的能量，降低再次加速時的油耗，而考慮這一系統的實用價值，由于大多數情況下都是低速行駛，每次踩下刹車後，所儲存的能量會較少，但能量可以累積，達到一定數量後能量會被用于再一次的加速，可以降低油耗并加快提速。

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