深度解析滴滴虧損40億?導讀：滴滴終于盈利了....近日，滴滴總裁柳青在接受 CNBC 采訪時表示，滴滴的核心業務——網約車業務已經在疫情前實現盈利，現在小編就來說說關于深度解析滴滴虧損40億?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

深度解析滴滴虧損40億

導讀：滴滴終于盈利了....

近日，滴滴總裁柳青在接受 CNBC 采訪時表示，滴滴的核心業務——網約車業務已經在疫情前實現盈利。

“我可以和大家分享，我們的核心業務已經盈利或者說小幅盈利。”

柳青并沒有透露具體的數據和盈利指标，她表示，盈利是一種戰略選擇。

這是滴滴首次對外宣稱實現盈利。創始人程維在 2017 年底定下的 2018 年“整體微盈利”小目标，延遲了 1 年多實現。

在此之前，滴滴給外界的形象一直是深陷虧損泥沼。2018 年，程維在一封内部信中表示，滴滴2012 年成立以來從未盈利。有數據顯示，滴滴 6 年累計虧損高達 390 億元。

官方解釋虧損主要是由于補貼投入巨大，從司機訂單中所獲得的抽成收入也幾乎悉數投入到了補貼上。程維在上述内部信中表示，2018 年上半年，滴滴對司機補貼、獎勵、乘客優惠等各項總補貼返還金額已達 117 億。

其實近兩年，滴滴對司機端的補貼是在下降的。滴滴快車司機王元告訴 InfoQ，他在 2018 年年中剛入行時，每天能拿到的補貼在 150 元左右，一個月下來有四五千元補貼入賬，正常也有 3000 元。但大概從去年夏天開始，補貼就漸漸減少了，到去年年末時，補貼就基本沒有了，現在隻有在特殊天氣出車、訂單量達标等情況下能拿到獎勵。

不過他表示抽成沒有發生變化，仍是 25% 左右。這不禁令人猜想，滴滴難道是靠減少補貼實現了盈利？

成立 8 年來，滴滴一直在燒錢的路上。前期燒錢“打仗”，後期燒錢擴張市場份額。

滴滴創業之初“戰事”不斷，先有勁敵快的、大黃蜂，後有外來的強敵 Uber，戰事勝負的焦點被放到了誰的價格低，誰的補貼多上面，本質就是燒錢。

2015 年情人節這天，滴滴與快的選擇以“聯姻”結束戰局。随後的 5 月 17 日，滴滴快的均宣布停止對乘客的現金補貼，截止這一天，滴滴表示，它已經補貼了超 14 億元，快的也稱自己已補貼了近 10 億。

而之後，與 Uber 的 3 年激戰更是燒錢甚猛。2016 年，滴滴的早期投資人朱嘯虎在接受“中國企業家”采訪時披露了一些交戰的細節，他表示，雙方在打了一年半時，Uber 在中國市場已燒了 20 多億美元。至于滴滴燒了多少，朱嘯虎沒有透露，但恐怕不會少于這個數字。

除了補貼，業務激進擴張、政策監管成本高等也是導緻滴滴虧損額居高不下的原因。

伴随着 Uber 退出中國，滴滴在中國網約車市場一家獨大，不過它并沒有選擇安靜的做”一哥“，而是開始了瘋狂擴張之路，迅速開拓了國際化、共享單車、新能源汽車、汽車服務、金融、網絡安全、雲計算等諸多業務，今年，滴滴又新上線了“跑腿”業務，送人的滴滴也要開始送貨了。

在網約車主業上，滴滴還面臨美團打車、曹操出行、哈羅網約車、首汽約車、嘀嗒順風車等新的競争對手來搶奪市場份額，無論是擴”疆域“還是守”江山“無疑都需要真金白銀的投入。

2018 年本被滴滴視為沖刺盈利的關鍵之年，沒想到流年不利，接連發生的順風車安全事故令其陷入輿論旋渦，順風車業務也因此下線一年多，再上線後已低調了許多。順風車是滴滴少數能盈利的業務之一，下線風波讓此前一路高歌猛進的滴滴按下了暫停鍵。監管令下，滴滴的安全運營成本增加了不少，在“All In 安全”的戰略下，該項支出還将繼續。

在 2019 年 2 月的月度全員會議上，滴滴宣布全員過冬，決定聚焦主業，對非主業進行“關停并轉”，并決定裁員 15%，波及約 2000 人。

在這樣一系列不利的内外部環境下實現盈利，對于滴滴來說，着實不易。至少說明，它或許有可能從過去這一年多的危機狀态中抽離出來，重返巅峰。

今年開年突如其來的疫情黑天鵝對于全球共享出行行業而言，無疑是一記重拳。

柳青在 CNBC 的采訪中坦言，由于新冠疫情爆發，武漢及國内其他城市管控嚴格，國内網約車市場實際上被關閉了數周，滴滴業務量跌幅很大。

滴滴司機王元深切感受到了疫情帶來的接單量大幅滑坡。他從 4 月份回北京出車以來，平均每天的接單量和月收入比疫情前減少了 2/3，以前一天能跑 20 多單，日收入五六百元，現在一天最好的時候能跑 200 元就不錯了，最少的一次，他跑一天隻拉了一單，最多的時候僅能拉 10 單。

柳青表示，最近幾周，随着疫情放緩以及中國開始放寬旅行限制，公司業務正在恢複中。滴滴在國内的乘車量已經達到疫情前的 60%-70% 左右，是 2 月份低點的 5 倍。

她認為，滴滴是網約車行業堅定的長期投資者，疫情不會改變滴滴的長期潛力。滴滴目前沒有裁員或融資計劃，“我們的資産負債表非常強大”。

與滴滴相比，老對手 Uber、Lyft 現在的狀況可以說是非常“慘”了

5 月 9 日，Uber 發布了 2020 财年第一季度财報。報告顯示，在 Q1 季度，Uber 營收 35.43 億美元，同比增長 14%；淨虧損為 29.36 億美元，與去年同期（10.12 億美元）相比，虧損幅度同比擴大 190%。

在投資者電話會議上，Uber 首席執行官 Dara Khosrowshahi 坦陳，該公司的乘車業務在全球範圍内在 4 月份下降了 80％。

為維持公司經營，管理層不得不采取更為嚴格的成本控制措施。本周三，Uber 宣布裁員 3700 名全職員工，約占員工總數的 17％。更早之前（4 月 29 日），Uber 就在讨論一項裁員約 20% 的計劃，波及約 5400 多人，裁員計劃将可能在未來幾周内分階段宣布。

5 月 10 号，是 Uber 上市 1 周年的日子。回顧這一年，這家“網約車鼻祖”經曆的不是榮光，而更多的是困頓。自上市以來，Uber 裁員的步伐就沒有停過。上市不到 5 個月，Uber 已密集啟動了三輪大規模裁員并累計裁掉近 1200 人。這次更是創下史上裁員人數之最。

這次疫情讓本就積重難返的 Uber 盈利時間表更不明朗。Uber 預計，疫情打擊或讓實現盈利的時間點延遲數個季度。Uber 首席财務官 Nelson Chai 在公司财報電話會議上表示，原來制定的在 2020 年第四季度實現調整後 EBITDA （利息、稅收、折舊和攤銷前的收益）盈利的目标，要到 2021 年的某個季度才能實現。

4 月 30 日，在 Uber 前腳剛計劃要裁員 20%，Lyft 後腳就宣布将裁員 17%，要減少到 982 名員工，再休假 288 名。另外它還采取了降薪計劃，執行領導層工資降低 30％，副總裁降低 20％，其他所有員工降薪 10％。

新冠疫情讓 Uber、Lyft 這兩家海外共享出行巨頭雙雙陷入了困境，有觀點認為，滴滴在這個時機下出來宣布自己盈利，有些耐人尋味。

在最近幾年裡，滴滴激進地投資了全球範圍内除 Uber 之外的幾乎所有網約車對手，包括 Lyft、印度的 Ola、歐洲的 Taxify、東南亞的 Grab、中東的 Careem 等。

“Uber 就是個章魚，它的頭在舊金山，在矽谷，它的觸角已經觸達全球。如果你隻是跟他觸手去搏鬥，你永遠打不過的”，此前，程維曾表示，在中國主場的競賽結束了，希望去中立賽場或者是客場試一試。

國際化是滴滴近兩年重要的發展戰略。經過 2019 年一年的突破，截止到今年年初，滴滴已在海外累計服務超過 10 億出行訂單。在滴滴制定的未來三年的“0188”計劃中，國際化占比極高，“1”代表在 3 年内要實現全球每天服務 1 億單，而其中一個“8”代表全球服務用戶 MAU 要超 8 億。

除中國外，滴滴在澳大利亞、日本等 8 個海外市場擁有業務，盡管目前海外的疫情比較嚴重，但柳青表示，滴滴的國際化業務将會繼續擴張。

在現在對手分身乏力、自顧不暇的時候，滴滴能否趁機搶占市場，考驗的是這家公司的運籌能力。在國際化賽場上，滴滴和 Uber 或許終将有一場正面交鋒的“大戰”。

這幾年，風口冷卻下來後，因為燒錢嚴重，盈利遙遙無期，人們開始質疑，共享出行的商業模式到底靠不靠譜？因為實際上，網約車并沒有創造新需求，純靠補貼的模式又難以為繼。

Uber 雖已登陸了資本市場，但開局便流血上市，至今仍未擺脫虧損困局，大大消磨了投資人的信心。Uber 投資人孫正義甚至也開始思過，“我在投資的判斷上出了問題，正在深刻地反省自己。”

去年，國内共享出行行業經曆了一波嚴峻的大規模洗牌。Car2go、途歌、友友租車、EZZY 等共享出行企業相繼關閉，有車出行等企業頻被傳裁員，經營陷入危機。即便已占據國内 8 成市場份額的滴滴，虧損情況也依舊嚴峻。

王元向 InfoQ 表示，盡管滴滴的補貼漸漸沒有了，但他也不想轉去其他網約車平台，他比較看重滴滴的壟斷地位，用他自己的話說就是“别的平台不太靠譜，小平台萬一哪一天就不在了”。最直接的，滴滴能讓他一天一提現，而他聽說有的平台的提現會押半個月。

終于實現盈利的滴滴，或許比以前更讓“王元們”安心了。而之于整個行業也會是一個向好的信号，提振市場對于網約車發展前景的信心。

值得一提的是，近期，國内已有多家網約車玩家宣布盈利。5 月 6 日，首汽約車 CEO 魏東發布全員内部信稱，繼 2019 年 7 月宣布上海、深圳率先實現正毛利後，今年 4 月，首汽約車已實現全國整體正毛利，多個城市進入盈利。

哈啰聯合創始人兼 CEO 楊磊近日在公司内部分享會上表示，在受疫情影響的情況下，今年哈啰大約還能實現 100% 的業務增長，并在 2020 年實現整個集團的首次盈虧平衡。

好消息接連而至，網約車的盈利能力又值得期待了起來。

大浪淘沙，洗牌期篩掉了那些綜合實力不過關的企業。不過這對于滴滴而言，并不意味着競争對手的減少，因為一批實力更加雄厚的新對手入局了。上汽、北汽、東風、長城、吉利等老牌車企都瞄準了共享出行這塊“蛋糕”，正在加速布局。高德、美團、攜程等互聯網巨頭也已進場希望分一杯羹。海外市場，寶馬、大衆等廠商正在面向共享出行積極做布局和轉型。

一面要應付新的戰事，一面又要追趕盈利賽，雙重壓力之下，滴滴肩上的盈利擔子着實不輕，這次微盈利後，滴滴能否維持住并在未來實現更大的盈利，唯有等待時間來證明。

網約車已經進入到下半場—— 精細化運營的階段。去年下半年，滴滴、GoFun 出行等廠商紛紛宣布進入精細化運營期。Lyft、Uber 也宣布停止補貼戰，将關注點轉移到提升用戶服務上來。

未來的戰局勝負已不再僅僅限于資本的比拼，而更多是綜合實力的較量，關鍵在于誰能抓住用戶的心。

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