2016年3月，中國和尼泊爾确定修建中尼跨境鐵路，這條鐵路将會是繼青藏鐵路之後又一條舉世矚目的鐵路。

尼泊爾多高山，這條鐵路更是要穿越有着“人類禁地”之稱的喜馬拉雅山脈，建造難度極大，可尼泊爾甯願花費80個億，也決定建造這條鐵路。

要知道，尼泊爾一年的GDP也不過300億美元，這一條鐵路的花費幾乎占了全年GDP的三分之一，是什麼原因促使尼泊爾一定要修這條造價高昂的鐵路？

而另一邊，作為尼泊爾的鄰國印度，對于這條鐵路的修建更是百般阻撓，這又是為什麼？

尼泊爾，一個著名的高山國家。這些巍峨聳立的高山，給尼泊爾帶來了美麗的風景，卻嚴重阻礙了尼泊爾的發展。

尼泊爾最主要的發展産業是農業，可是除了高山和河谷地區以外，能用作耕種的土地面積隻有全國面積的百分之二十。複雜的地形地勢也導緻了交通的困難，工商業的發展也因此受到了嚴重的阻礙。

對内發展受阻，對外也更加困難。尼泊爾遠離出海口，對外貿易不僅十分困難而且成本高昂，這再一次打碎了尼泊爾的發展夢。

自身發展困難，便隻好求助鄰居。可是因為喜馬拉雅山的阻隔，讓尼泊爾和中國的交往變得十分困難，尼泊爾不得不倚仗另一個鄰居，那就是将它環繞的印度。

尼泊爾和印度的關系，可以說是源遠流長。

不管是在宗教信仰，經濟發展，還是在政治關系上，兩個國家都可以說是十分“親密”的好鄰居。

可是，就是這份“親密”讓尼泊爾想要逃離。因為，比起好鄰居，印度更想做的是尼泊爾的“老大”。因此，印度從各個方面都加強了對尼泊爾的控制。

比如印度政府每年都會在教育，人文交流等方面給尼泊爾提供支持，促進文化上的融合；在宗教方面，大力發展和鞏固印度教，用印度教強調兩國之間的親密關系。

在政治方面，這位“老大”對尼泊爾的影響也十分深遠。印度經常幹涉尼泊爾的國内政局，并且在尼泊爾的國内政治鬥争中常常起到舉足輕重的作用。

在經濟方面，尼泊爾更是對印度高度的依賴。印度是尼泊爾最大的貿易夥伴和主要投資國，尼泊爾的出口産品也大多數銷往印度，就連尼泊爾國内的大多數基礎設施建設也得依靠印度的投資和建設。

印度的控制讓尼泊爾不僅無法擁有完全獨立的内政外交政策，生存安全和發展利益也得不到保障，尤其是文化的滲透會使尼泊爾面臨失去自身國家民族身份認同的危險，這些都讓尼泊爾很是擔憂。

因此尼泊爾決定改變對印度的追随，嘗試采用平衡外交的戰略思想。在與别的國家的關系上，尤其是中印兩國之間，能夠不偏不倚，保持中立以維持生存。

但是尼泊爾曆史上的平衡外交實踐效果甚微，印度對尼泊爾親近中國的動向十分敏感，往往稍有苗頭就會對尼泊爾進行封鎖和威脅。

2013年中國提出“一帶一路”的倡議，這讓尼泊爾看到了改變現狀的機會。

在“一帶一路”倡議實施初期，尼泊爾對于是否加入還是存有顧慮的，但是中國和巴基斯坦合作的成功并落地生根，讓尼泊爾覺得這不僅這能夠促進自身發展，也是是推行平衡外交的有利的條件，因此尼泊爾各界才對“一帶一路”倡議重視起來。

2014 年 12 月，尼泊爾政府表示，尼方重視發展與中國在經貿等各領域的合作，願與中方共同推進“絲綢之路經濟帶”的建設，積極參與“一帶一路”，造福民衆。

最終，中尼雙方決定加強在金融、基礎設施、旅遊等領域的合作，密切在國際事務中的溝通協調。這也成了尼泊爾經濟發展和增加就業的重要機遇。

在數次的交流中，尼泊爾政府認為，在“一帶一路”倡議下，尼泊爾優先發展交通、輸電線路等基礎設施項目，将有利于加快經濟發展。而在衆多基礎設施項目中，鐵路建設應作為重中之重。

鐵路建設，一直是尼泊爾人民心中的一個夢想。

自從1927年建成第一條鐵路之後，尼泊爾的鐵路發展就幾乎處于停滞不前的狀态。而且當時的那條53公裡的鐵路，運營了90多年之後，也基本隻有5公裡可以再使用了。

從經濟層面來說，最近幾年，尼泊爾的服務業、制造業、旅遊業和工業基本都處在不斷發展的階段，而這些項目的發展都對交通的發展提出了更高的要求。

因此，尼泊爾人民迫切地希望能夠修建一條将尼泊爾和中國連起來的跨越喜馬拉雅山的鐵路。尤其是青藏鐵路的順利通車，更加激發了尼泊爾人民的夢想。

中國人在青藏鐵路建設中展現出來的非凡才能讓尼泊爾人相信，在喜馬拉雅山這樣複雜的地形上修建鐵路，再也不是天方夜譚，修建一條與中國相連接的鐵路的夢想一定可以實現。

2016 年 3 月，在中尼兩國總理舉行會談時，尼泊爾總理将中尼鐵路建設提上雙方議事日程，雙方最終決定合力共建這條東起西藏日喀則，向西經過西藏的吉隆進入尼泊爾，最終到達加德滿都的中尼鐵路。

尼泊爾的鐵路夢，終于不再隻是夢想。曙光在前方，但腳下的道路依然坎坷。

印度一直有着稱霸南亞的野心，希望建構一個“大印度聯邦”，希望周邊的小國對其馬首是瞻。

但尼泊爾加入中國倡導的“一帶一路”倡議後，印度開始感到恐慌。如果鐵路修建成功，那麼尼泊爾将不需要再對印度唯命是從。

這樣一來，印度的南亞霸主地位一定會受到威脅。

不僅如此，印度還認為，中尼鐵路給中國提供了進入南亞的途徑，會威脅到印度的國家安全。

除此以外，若是中尼鐵路建成，印度擔心這也會對他們的經濟造成嚴重沖擊。

所以印度多次進行幹擾和抗議，阻礙中尼鐵路建設的推進。

例如，在2017年的《印度斯坦時報》中，印度就警告尼泊爾，“加德滿都靠近北京的可能性将對印度産生負面影響，應該預見并及時處理”。

在《新印度時報》中，印度再一次抗議反對中尼鐵路的項目建設。除了這些之外，印度還經常插手幹涉中尼鐵路的修建。

尼泊爾決定，在修建連接西藏日喀則到尼泊爾首都加德滿都這段鐵路，将采用标準軌道，軌距是1435毫米，因為标準軌道更便宜，成本更低。

印度卻認為這是尼泊爾對中國表示親近，因此想盡辦法想把尼泊爾再一次拉入自己的陣營。

印度提出也要修建一條連接印度拉克索爾和尼泊爾首都加德滿都的鐵路，将尼泊爾納入印度的鐵路網，而且采用印度的1676毫米的寬軌軌距。

此次争論對中尼鐵路的建設造成了不少的幹擾。除此之外，印度還經常抓住鐵路修建中出現的問題，制造輿論，混淆視聽。

中尼鐵路的建設地段，地形地勢特殊也複雜，雖然中國已經有了修建青藏鐵路的寶貴經驗，有能力解決中尼鐵路中出現的技術難題，但資金卻一直是一大問題。

就中尼鐵路的建設而言，投資成本極高，風險也極大。根據中國之前的鐵路建設經驗，修建鐵路每公裡的費用昂貴，從幾千萬到數億不等。

中尼鐵路總長約 710 公裡，雖然兩國決定，其中日喀則至吉隆鐵路大約 540 公裡的部分由中國負責，剩下的吉隆至加德滿都段由尼泊爾負責。

但這大約170公裡的鐵路線，耗資就在80億左右，這對尼泊爾來說是一筆不小的花費。

如果尼泊爾拿不出鐵路建設的錢來修建鐵路，有可能導緻中尼鐵路的建設爛尾或者擱淺，這對于中尼鐵路的建設來說，是一個嚴重的風險。

而且，即使鐵路修建成功，花費巨大的中尼鐵路是否能獲得收益，會不會造成虧損，就眼下來說，也是未知的。

另外，鐵路修建成功之後，在運營、管理和維護上，也有着巨大的困難。中尼鐵路作為青藏鐵路的延長線，和青藏鐵路一樣面臨着高原凍土、高寒缺氧和生态環境脆弱的問題。

而尼泊爾缺乏鐵路技術人員，缺乏專業的鐵路建設團隊。這樣一來，專業的鐵路建設、運營、維護和管理都需要從國外聘請專家，這些也是一項巨大的資金投入。

印度媒體和許多西方媒體就趁機指責“一帶一路”倡議的基礎設施建設，尤其是中尼鐵路的修建，會将尼泊爾拖入“債務陷阱”，讓本來就貧窮的尼泊爾陷入更大的貧窮之中。

除了資金問題的負面渲染之外，對于鐵路修建的生态影響，也被印度等反對國家拿來制造負面輿論。

中尼鐵路沿線的生态環境較為脆弱，鐵路的建設将會對沿線的生态環境造成一定的破壞。尤其是喜馬拉雅山脈的高海拔地區，氧氣稀薄、幹旱少雨，生态一經破壞，将難以恢複。

而且建成之後，也會衍生出諸如走私野生動物，噪音污染等問題。這些問題中尼雙方十分注意并在積極應對。

可印度等對中尼鐵路建設的反對者不僅抓住這個問題大作文章，甚至誇大鐵路建設可能造成的生态環境破壞，許多印度媒體和知名人士就對環保問題不斷進行炒作。

不過，雖然困難重重，依然勢在必行，因為中尼鐵路建設具有重要的戰略價值和經濟意義。

中尼鐵路的修建，對于中國而言，就是青藏鐵路的延長線，在西藏的鐵路網規劃中占據十分重要的地位。

對于尼泊爾而言，中尼鐵路将聯通中國和尼泊爾，同時，通過尼泊爾和印度的鐵路網和印度相連，可使尼泊爾獲得巨大的經濟收益，減輕對印度的經濟依賴，增強國家的獨立性和自主性。

而對于一直阻攔的印度來說，中尼鐵路的修建也是具有重大意義。

印度北方各邦經濟發展水平不高，中尼鐵路建成後，可以通過尼泊爾的鐵路網與中國聯通，實現便利的經貿往來，帶動印度北方各邦的經濟發展，助推中印兩國經濟和文化交流。

随着中尼雙方的不斷努力，以及更多的專家和學者參與到中尼鐵路的建設，定會對中尼鐵路的建設提出許多更好的建議和對策。

這條穿越喜馬拉雅山脈的跨國鐵路，将會是連接兩國友好往來的重要紐帶，在人們的努力和期盼中，它一定會順利建成！

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