文：懂車帝原創 邢秋鴻

[懂車帝原創 行業]

2022年合資品牌股比将正式放開。寶馬、大衆開了個頭，起亞表示要跟上？

11月5日，有媒體報道稱：東風集團或将于2022年退出東風悅達起亞，不出意外，如今東風集團持有的25%東風悅達起亞股權，将由現代起亞汽車集團接手。

而後，另有其他媒體報道，東風汽車最快将于11月在産權交易所挂牌轉讓所持的東風悅達起亞25%股份。

東風集團或将于2022年退出東風悅達起亞

“談判是在今年年中啟動的，起亞、悅達和東風汽車三方重新評估合作，起亞方想擴大股比，東風汽車覺得不掙錢，三方很快達成了一緻。”知情人士表示，今年8月份，股東三方已經在武漢簽署了東風汽車退股的備忘錄。

一位接近東風悅達起亞的人士表示，内部确實有這種說法。懂車帝就此信息聯系了東風集團以及東風悅達起亞方面，雙方都未完全否認，隻表示：暫時沒有可對外披露的信息。

不過，2022年開始，國内将正式開放合資股比，且東風悅達起亞的合資期限将于2022年9月結束。兩個巧合相加，讓外界多了許多猜測。

2002年，東風悅達起亞正式成立

我們先來看一下這次的三位主角：東風、起亞以及悅達。

1998年，江蘇悅達集團和韓國起亞以50:50的比例合作成立悅達起亞，開始了轎車生産。

2002年3月29日，東風、悅達、起亞三方在江蘇南京舉行合資合同和東風悅達起亞汽車有限公司章程簽字儀式。三方的股權比例最後定格為東風、悅達各25%，現代起亞50%。

東風悅達起亞股權比例

經過這一輪操作，現代起亞成功以50%的絕對優勢控制了重組後的東風悅達起亞。同年，千裡馬車型投産。

其實三方的合資之路并不順利，就在2005年，悅達集團意外“逼宮”，拿出2億元想要收購東風集團手中25%的股權，甚至聲稱，如果經濟層面無法解決，将會就此問題提交地方和中央政府來判定。

東風悅達起亞的合資期限将于2022年9月結束

但彼時東風集團給出的答複是：“不論現在，還是今後，都不會退出東風悅達起亞項目。”态度十分明确，結局也很明顯，無論是這場逼宮的背後是現代集團謀劃，還是悅達集團的意思，最終三方合資還是繼續走了十幾年。

變數出現在2022年，因為東風悅達起亞的合資期限将于2022年9月結束，究竟是否繼續合作？必須在這個期限之前給出結論。

同時，2022年又是我國開放合資股比的第一年，沒有了50:50的硬性條件，現代集團接手東風悅達起亞也方便得多。當然，問題的關鍵在于，東風集團是否願意放出手中的股權。

2021年今年前三季度，東風悅達起亞總計銷量為11.44萬輛。

相比于2005年，東風集團如今的态度可能并不堅定。

首先，當然是考慮東風悅達起亞如今的情況。目前，東風集團旗下有四個合資品牌：東風日産、東風本田、神龍汽車以及東風悅達起亞。

東風日産以及東風本田自不必說，是東風集團的銷量支柱。神龍汽車雖然也處在低谷期，但考慮到東風集團與斯特蘭蒂斯（由PSA與FCA組建的合資公司）的深度綁定關系，雙方還就神龍汽車複興制定了一系列的計劃，顯然不會輕易放手。

東風悅達起亞4S店

此時，東風悅達起亞的地位就稍顯尴尬。近幾年銷量并未有太大起色，2021年今年前三季度，東風悅達起亞總計銷量為11.44萬輛。2020年全年，東風悅達起亞的銷量也僅有24.9萬輛，2021年大概率還将保持兩位數的下跌。

銷量持續下跌，則意味着業績虧損。根據悅達投資2020年财報，其持股25%的東風悅達起亞2020年業績下降幅度較大，悅達集團同年歸屬于上市公司的淨利潤為-11.88億元，虧損同比擴大了8.63億元。對于東風集團而言，東風悅達起亞大概率也屬于負資産。

2021年上海車展期間，東風汽車集團發布東方風起計劃

其次，2022年的東風集團屬實也是有點忙。

2021年剛剛交付首款車型的岚圖汽車還處于成長期，需要集團的資源傾斜。作為東風集團新四化轉型的關鍵，岚圖汽車的市場表現至關重要。同時，正在組建的電動越野品牌——M事業部将在2022年正式推出。

别忘了，還有一個東風賽力斯，因為與華為合作而賺足眼球，賽力斯9月又重回東風集團銷量榜單。2022年，東風賽力斯還将與華為深化合作關系，推出新産品。東風集團是否也會借勢加入，深化合作關系？可以說存在想象空間。

在這樣的情況下，若要再為複興東風悅達起亞分出精力，屬實是有點難。不同于其他車企的被動放手，東風集團和悅達起亞的分别，或許對雙方都是好事。

起亞全新LOGO

有媒體引用東風悅達起亞内部人士的觀點稱：東風汽車集團的退股屬實，對于東風悅達起亞而言，這是好事，一方面起亞汽車全球資源的導入會更加順暢；另一方面合資公司也可以減少三方股東的管理内耗。

2022年開始，合資車企們集體的黃金時代即将結束。

1983年第一家合資汽車企業——北京吉普正式成立

1983年5月5日，北京汽車與美國汽車公司（AMC）簽署合資合同，宣告中國第一家合資汽車公司——北京吉普正式成立，并成為當時國内最大的輕型越野汽車生産廠家。而後，上汽大衆、一汽-大衆、神龍汽車、上汽通用等合資車企相繼湧現。

那時的中國汽車工業還很薄弱。時任大衆汽車集團董事長卡爾·哈恩回憶稱，1982年他參與上汽與大衆的合資談判時，中國汽車的普及程度甚至不如尼日利亞。

圖片來源：大衆集團官方

中方秉承着“以市場換技術”的想法引入跨國車企，而他們也有自己的如意算盤：吃下這片市場，同時保護好技術不外流。

就這樣，在彼此的博弈中，50:50的慣例也延續了近40年，中國汽車市場成長為如今的最大單一市場。但格局的打破源于2018年。

2022年，合資股比将正式開放

2018年4月17日，國家發改委明确表示，2018年将取消新能源車外資股比限制。中國汽車行業将分類型實行過渡期開放；5年過渡期後，中國汽車行業将全部取消限制：

1、2018年，除了取消新能源車外資股比限制，同時還取消專用車股比限制。

2、2020年，商用車外資股比限制取消。

3、2022年，市場份額最大的乘用車（此處專指燃油乘用車）外資股比限制也将取消，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

大衆汽車（安徽）

毫無疑問，合資股比的開放與自選，将誕生一批擁有絕對話語權的跨國車企。例如新能源汽車中的特斯拉。

也可以在合資期限終止的時刻，選擇一拍即合繼續投資，或者“多年夫妻各自飛，從此相見如路人”。例如：已經付諸行動的寶馬和大衆汽車，寶馬汽車已經将華晨寶馬的持股比例提升至75%，2022年之前完成交割；大衆汽車則直接加間接持有大衆汽車（安徽）75%股權。

下一個，或許就是東風悅達起亞。

新時代的到來，對于國内車企而言，意味着不能單純依賴外資生存；對于跨國車企而言則意味着多了一些選擇空間。

合資車企的躺赢時代，即将結束。

但是也不必過分驚慌，合資車企的改變并非一朝一夕。幾十年的合作和投入并非一瞬間就可以解綁，或者找到更合适的路。獨立建設也不是百分之百合适，畢竟新建一個工廠要投資數十億成本，搭建産品線需要3-4年的時間，而團隊建設更是需要大量的時間和資本投入。

種種迹象表明，跨國車企正借由合資股比放開，争取國内合資車企的更多話語權，擺脫中外雙方博弈競争的格局。

對于國内車企而言，“技術換市場”已經結束，即使在中國，國内車企們也将直面跨國車企的競争。毫無疑問，合資車企的躺赢時代，即将結束。

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