退出中國市場，廣汽菲克不是第一個，也絕不會是最後一個。在足夠邊緣與正在邊緣化的路上，還有一大批合資公司面臨着去留問題。

同行十二年，終究走不到最後。

7月18日，Stellantis集團發布公告稱，将與廣汽集團協商終止本地合資企業（廣汽菲克），未來将在華分銷Jeep品牌進口車型。

“不是所有的吉普都叫Jeep。”在國内市場，這個來自意大利的硬漢品牌有過高光時刻，也曾在市場競争的洪流中陷入低谷。十二載漫漫征程一朝回到從前，不禁引來無數消費者的唏噓。

從此，國産Jeep将成為曆史，正式退出汽車消費的大舞台。

再見，廣菲克

2007年，在中國汽車消費市場井噴狀态下，各種國際汽車巨頭開始布局中國市場。

PSA與哈飛汽車集團正式簽署了旨在研究共同組建合資公司可行性的理解備忘錄，雙方将成立新的合資公司，生産PSA集團下的輕型商用車；奇瑞與克萊斯勒在京正式簽署戰略合作協議，開啟“優勢互補合作共赢”的戰略合作模式……

Jeep也正是在這樣的背景下，以進口方式進入中國市場，并先後引入全新大切諾基和指揮官兩款重量級車型。

三年之後，菲亞特集團和廣汽集團合資成立廣汽菲亞特汽車有限公司，正式将Jeep品牌國産，以求像奔馳寶馬奧迪那樣争取更多的市場份額。

2014年1月，菲亞特集團宣布收購克萊斯勒集團，克萊斯勒成為菲亞特旗下全資子公司。同時，菲亞特克萊斯勒集團正式成立，成為全球第七大汽車制造商，之後廣汽菲亞特汽車有限公司更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司，也就是外界所熟知的廣汽菲克。也正是從廣汽菲克開始，國内掀起了一股SUV消費狂潮，Jeep品牌的大批車型開始導入中國市場，自由俠、自由光、指南者、大指揮官其中不乏針對中國市場的特供車型。在那個是SUV就能賣好的年代，憑借着Jeep的硬漢形象，廣汽菲克的銷量一路猛漲，也迎來了屬于自己的高光時刻。2016年廣汽菲克年銷量達到17.99萬輛，2017年同比增長23.57%至22.23萬輛，占廣汽集團銷量10%以上，這是廣汽菲克成立以來從未有過并且以後也未有之的銷量巅峰。

成也SUV，敗也SUV，2018年SUV市場紅利殆盡，不論是自主品牌還是合資品牌，幾乎所有的SUV車型都在同一時間進入了下滑。而隻供應SUV的廣汽菲克在這場消費趨勢的變局下首當其沖。從2018年開始，廣汽菲克經曆了連續不斷的銷量下滑，2018年12.52萬輛、2019年7.39萬輛、2020年4.05萬輛、2021年2.01萬輛，下滑幅度一年比一年更甚，廣汽菲克在廣汽集團中的處境極為尴尬。

在今年已經到了食之無味，棄之不可惜的地步。針對廣汽菲克的未來，無論是廣汽還是Stellantis集團都有意恢複往日榮光，開啟了不同形勢的思考和嘗試。

事實上，就在今年年初，Stellantis集團還宣布，計劃将在廣汽菲克中的持股比例從50%提升至75%，并表示此番增持是集團奠定中國業務新基礎的關鍵一步。

值得注意的是，随後廣汽集團就在聲明稱，雙方尚未簽署股權變更正式協議，廣汽集團将嚴格遵守國家政策規定，秉承互信、共赢的原則推進，從話術上看有種不近人情的意味。此後廣菲克股權變革事宜幾乎處于擱置狀态。

今年3月1日，Stellantis集團發布Dare Forward 2030戰略規劃時明确表示，針對中國市場“将規劃輕資産商業模式以降低固定成本。”

此時，外界就有傳言稱廣汽菲克此舉是要推出中國，沒想到謠言再次成真。

廣汽集團發布的上半年産銷數據顯示，1-6月廣汽菲克累計産銷量分别為822輛和1,861輛，同比分别下滑89.35%和84.18%，其中3-6月廣汽菲克幾乎為0，生産處于停滞狀态。不僅如此，近年來廣菲克累計虧損超50億元，已經不能為廣汽集團貢獻銷量和利潤，從商業角度來看，廣菲克之于廣汽集團更多的是負擔。

與其轉讓25%的股份，對于廣汽集團而言，如今的廣菲克已然是燙手山芋，一秒鐘也不想捧在手裡，不如讓Stellantis集團全部拿走。Stellantis集團原本可能是想提高股比和話語權再搶救一下，一看廣汽集團的态度直接也不幹了，不想要大家都拉倒，以後隻賣進口車。于是乎，在各種博弈糾結之下，廣汽菲克也走到了自己的終點。

合資車企的進與退

銷量好，掙大錢，你我親如一家；銷量差，虧老本，你我形同陌路。不得不說，市場是殘酷的，商業關系在利益面前比紙還輕。

在股比開放正式實施後，分道揚镳者不計其數。

韓國品牌起亞，此前其在中國的合資公司是東風、悅達、起亞各持股25%、25%、50%。2021年年底，在合資股比放開大限到來之前，東風集團選擇提前“放手”，将其所持股份挂牌轉出，正式退出合資公司。東風悅達企業順利從三方持股變為兩方持股。

去年8月份，一汽馬自達股份并入長安馬自達，一汽獲得長馬5%股權。長馬名義上變成三方管理，但一汽股權占比很少，退出運營也是大概率事件。

今年4月8日，廣汽本田及廣汽讴歌在其官網發布通知宣布，2023年起廣汽本田将不再生産及銷售廣汽Acura品牌的現有産品，廣汽本田相關渠道繼續為廣汽Acura車主提供尊榮服務，始終保障車主權益。這也意味着，2023年起本田汽車高端品牌——Acura（讴歌）将正式退出中國市場。

從菲亞特到長安鈴木，從長安标緻雪鐵龍到東風雷諾，從廣汽菲克到廣汽讴歌，在開放的大背景下，這些邊緣合資企業卻選擇了退出這個有着近3000萬年銷量的巨大市場，惋惜卻又無奈。

而故事的另一邊，在這樣的機會下，争取更多更大的利益卻成為一些車企最要緊的事。

2021年12月，北京汽車集團有限公司宣布，其已通過繼續投資在2019年持有戴姆勒股份公司股份9.98%，成為戴姆勒第一大股東。與此同時，戴姆勒集團也持有北汽集團在香港上市公司9.55%的股份，以及持有北汽集團在A股上市公司2.46%的股份，并據此稱：雙方交叉持股将助力在中國市場的高質量發展與長期成功。

在對這一舉動的解讀中，仍不乏有觀點執着的認為，這是在為奔馳擴大其在北京奔馳的股比做鋪墊。

2022 年2月11日，寶馬集團宣布，自即日起，寶馬集團在中國的合資企業華晨寶馬汽車有限公司的新合資合同正式生效，寶馬集團與其中方合作夥伴的合資合作有效期據此延長至2040年。

根據新合資合同，從2022 年2月11日 起，寶馬集團在華晨寶馬所持股份變更為75%，合作夥伴華晨中國汽車控股有限公司間接持有剩餘25%股份。這意味着，在經過了三年過渡期後，中國首個由外資控股的傳統合資車企誕生。

寶馬集團董事長齊普策表示：“這是寶馬集團在中國投資的重要一步，我們将繼續強化對中國市場的長期承諾，延續業務發展。寶馬集團在中國的成功與合資企業華晨寶馬的成長密不可分。”

對此，寶馬還打出了“家在中國”的響亮招牌，勢必要與這顆巨大的搖錢樹共進退。

“凡有的，還要加倍給他，叫他多餘；沒有的，連他所有的也要奪過來。”如果說幾年前馬太效應在僅僅隻是在銷量上做呈現，那麼從今年開始，從廣菲克廣汽讴歌推出中國開始，馬太效應預示的是生與死的天差地别。

對于廣汽菲克的離開，業内也有不少專家表示惋惜，“雖然銷量不佳，但是Jeep還是有一定的品牌号召力的，合資公司關停實在有些可惜了。”

退出中國市場，廣汽菲克不是第一個，也絕不會是最後一個。在足夠邊緣與正在邊緣化的路上，還有一大批合資公司面臨着去留問題。

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