央廣網北京8月22日消息（總台央廣記者管昕）據中央廣播電視總台中國之聲《新聞縱橫》報道，近期，幾起與汽車輔助駕駛系統關聯的交通事故，讓輔助駕駛系統的安全問題再次被熱議。根據相關報道，在近期幾起使用輔助駕駛系統引發的交通事故中，有車輛出現在行駛中遇到靜止物體，刹車不及時或是并未刹車而發生的碰撞情況。

LCC、ACC等輔助駕駛功能，在近幾年的多數車型上都有配置，車主日常駕駛中也經常使用這些功能。看到相關事故後，不少車主心存疑慮：輔助駕駛功能安全嗎？

8月以來，三起智能汽車交通事故在車友群體中引起讨論。

據媒體報道：8月8日，一款智能汽車，在某高速路段以77公裡/時的車速徑直撞上一輛打着雙閃且停在路邊的工程車輛，事發時駕駛人開啟了ACC自适應巡航和車道保持輔助功能。

8月10日，另一款智能汽車，在高架上沖向前方停在路上的故障車輛，導緻一名黑衣男子身亡。車主稱事發時已開啟LCC（車道居中輔助功能），但車輛并沒有自動刹停。

8月14日，又一款智能汽車，在高速路上行駛過程中與前車發生追尾事故。駕駛人自稱在事故發生時開啟了ACC自适應巡航。

這三起事故均涉及當前市場熱賣的造車新勢力品牌，事故原因是否與輔助駕駛系統有關，甚至事發時是否确認開啟輔助駕駛系統，目前還都沒有權威定論。但根據事後涉事汽車企業的回應，以及梳理三起事故的共同點，不難發現，駕駛員在事發時都存在“跑神”，甚至雙手脫離方向盤的情況。

多位資深智能汽車的車主告訴記者，在使用輔助駕駛系統過程中，絕不能将汽車駕駛完全交給輔助駕駛系統。

車主王先生：我其實沒有完全開啟，比較保守，如果自己很謹慎，可能出車禍的機會很少。

車主田先生：雙手是不能離開安全操作區域的，因為它畢竟是輔助駕駛。

車主張先生：這個是輔助駕駛，不是全自動駕駛。那（隻）是個錦上添花的功能。

受訪的幾位車主均表示，一般都是在路況條件較好的情況下，才會開啟輔助駕駛系統。車主田先生說：“我在使用的過程中還是比較順利的，沒有出現過不可控的情況。完全地交給它（輔助駕駛系統）來控制，我覺得是不安全的。基本上在高速的某一時段，車況比較單一，比較安全的情況下，或是在堵車的時候我敢去使用輔助駕駛。”

根據國家标準，汽車駕駛自動化分級從零到完全自動化共分為L0~L5六個等級。L2級為組合駕駛輔助，司機仍需要集中精力在道路上；L3級為有條件自動駕駛，可在一定條件下，自動地控制汽車。目前市場上銷售的智能汽車多為L2級。

随着智能駕駛系統的升級，市場環境似乎對無人駕駛的期待越來越高。而為了迎合這種期待，有些汽車經銷商在做新車推介時，的确存在誇大宣傳自己輔助駕駛功能的現象。

而車企辯稱，“使用手冊上也說明了，在使用輔助駕駛功能時，駕駛員需保持對車輛周圍環境的觀察”。那麼，當車輛的控制權被交給系統，發生事故後，責任應歸于沒有駕駛行為的駕駛員，還是生産制造車輛的企業？

業内人士劉嘉淦（化名）表示，類似事故頻發的責任，首先是駕駛員。“我個人認為第一責任一定是駕駛員，因為不到L3級别。即便到L3級别，駕駛員在車上，出現問題之後，一定是行為人沒有及時接管導緻問題發生，所以問題的核心還是在于人。輔助駕駛的功能，其核心含義落腳在輔助上面，這些功能隻是為了駕駛人開車省時、省力、方便，作為一個輔助之用。”

劉嘉淦分析，車主不看産品手冊、車企誇大輔助駕駛功能，都是造成事故頻發的重要原因。“這裡也不乏一些終端銷售人員可能會對其中的某項或者某一類功能過度宣傳，在這種宣傳環境中，消費者會誤以為我所駕駛的産品已經達到了完全自動駕駛的級别，他們在開車過程中，對于自己的主動接管行為可能會有所懈怠。”

百度集團法律研究中心主任陳晨呼籲，應該理性地看待輔助駕駛系統的安全問題，對新技術的發展需保持寬松有序的立法環境，但應該重視對輔助駕駛系統的誤導性宣傳。如果車企有意誇大宣傳輔助駕駛系統的能力，讓消費者過度依賴車機系統，這需要承擔相應的法律責任。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前部分消費者對輔助駕駛系統的理解有偏差。“大家認為它可能替代人的一部分工作，但是它不能替代人決策，也不能替代人承擔（事故）責任。客觀說，現在自動駕駛系統的識别能力或識别方向還是有一定差距的。”

業内人士表示，國内還沒有真正意義上的自動駕駛汽車可以銷售給用戶。中國汽車工程學會汽車安全技術委員會副主任委員、同濟大學汽車學院教授朱西産對中國之聲表示，輔助駕駛系統的技術是成熟的，但還達不到完全自動駕駛能力。“輔助駕駛系統沒有安全問題，它是來幫忙的。你覺得它該刹車又沒刹車時，駕駛員應該補上。中國到現在為止還沒有出自動駕駛标準，所以在中國大批量銷售的車沒有自動駕駛。提醒廠家千萬不要誤導宣傳；在沒有經過政府的認證前，大家不要認為有自動駕駛系統，它就是輔助駕駛。”

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