一直以來，德系低端車型押寶雙離合、日系低端車型死磕CVT的說法已經被廣大車友所認可，而從市場方面去分析這種說法似乎也沒有什麼問題，畢竟現如今很多德系（或歐系）中低端車型大量配裝雙離合，而日系中低端車型則頻頻使用CVT；那麼日系車企為什麼不碰雙離合變速器？德系車企為什麼不碰CVT變速器？

實際上客觀事實總是會和人們的慣性思維相悖，德系車曾用過CVT變速器，日系車也有使用雙離合的但不多，大衆曾經擁有AT變速器等等；而各大車企形成當今的局面，原因則在于對自身産品特性的考量，以及發展理念上的差異所導緻的！日系車、德系車（歐系）的差異更多體現在理念上，而并非技術上的差異，根本在于選擇！

實際上德系車也用過CVT變速器，最近的例子就是奧迪A6 2.5L上配備的縱置鋼鍊式CVT變速器，如果再往前看，奔馳早在1886年就為自家旗下的車型配裝了橡膠傳動帶的CVT變速器；而最早大量配裝CVT變速器的品牌是荷蘭的DAF，為自家水仙花轎車（如上圖所示）配備了CVT變速器（橡膠帶），當時的産量高達100萬輛，所以當代CVT變速器的先驅并不在日本，而是在歐洲！

不過當年的CVT變速器也不受待見，DAF水仙花轎車被當時美國汽車評估機構譽為全球最差的25輛車汽車之一，0-60千米提速居然長達30秒，其它各種毛病層出不窮；而後荷蘭的VDT用金屬帶取代了橡膠帶，造出了可承受更大扭矩、更高效率的CVT；所以那個時期打造CVT的歐美品牌很多，比如說沃爾沃、福特、菲亞特、大衆等等，隻不過那時的歐洲市場手動擋車占比最高，也沒有如今這麼嚴苛的油耗法規限制，所以CVT的優勢無人重視，劣勢反倒是無限放大；奧迪曾經的CVT可以當作是皮耶希時代的一種嘗試研發！

一直以來關于AT變速器的種種說法是層出不窮的，比如AT變速器研發壁壘高、各種各樣的專利限制、大衆沒有研發AT變速器的能力等等，真的是這樣麼？隻能說很多朋友錯過了或者說沒留意到大衆研發AT的時代；上世紀90年代大衆、愛信、通用其實都有自家的4AT變速器（那時最高擋位就是4AT），大衆汽車自行研制的4AT變速器就是AG4，橫置01M、縱置01N；這是大衆自家最後一款AT變速器！

而從AG5開始，大衆放棄自家AT、而選擇使用愛信的産品；所以大衆放棄AT的研發，本質上不是在于技術壁壘、專利保護、研發能力，當時最先進的就是4AT、談什麼技術壁壘呢？大衆如果再堅持20年，8AT是不是也不在話下？連咱們國内品牌盛瑞收購一套AT的技術，自己一頓鼓搗都弄出來8AT變速器了，這些對于有研發團隊、有錢、有工業基礎的大衆而言難麼？

所以隻要是不反智的朋友，都知道大衆放棄AT隻是個選擇，就如同日本傑特可放棄AT變速器一樣（傑特可有7AT，現在還不是一樣押寶CVT麼），别談專利、壁壘，有些隻是人雲亦雲；皮耶希時代的大衆是輝煌的、也是浪漫的，同時擁有制造MT、AT、CVT、DCT變速器的能力；上世紀90年代時，名聲最臭的就是AT變速器，超高的油耗、令人無法忍受的頓挫感！那時最香的是手動與CVT，而那時CVT的廣義叫法為無級變速，誰又能想象20年後AT徹底成熟、完善，變成了倍受追捧的自動變速器，而當年噴AT的與現在吹AT的其實都是同一夥人！

日系車企研發CVT其實很晚，至少比那些歐洲的CVT先驅晚了快半個世紀；日系在上世紀80年代後開始重視CVT變速器，因為那時候的時代背景正處于石油危機的節點，從上世紀的1973-1990年間，連續爆發三次石油危機，所以那個時期如何去省油是各大車企最在意的事情；斯巴魯率先從荷蘭VDT購買了CVT的技術，率先打造出第一台日系CVT變速器，之後豐田、日産、本田紛紛加入了CVT變速器陣線！

當時對CVT感興趣的歐美車企也不少，因為背景處于石油危機之下，CVT這種理論油耗更低的變速器自然會受到重視；結合日本的路況環境，CVT變速器适應能力更強，比如日本路況偏擁堵、偏短途、平均車速低、非JDM車系完全不考慮駕駛品質等等，這些原因使得CVT變速器的劣勢被掩蓋，優勢則被無限放大；舉一個簡單例子，都說CVT很脆弱對吧？但如果輕柔地使用呢？那麼它就不脆弱了，這種設計初期過于理想化的思路其實與大衆研發雙離合是一個道理！

大衆把雙離合的使用框架放在歐洲，那兒人口密度低、且分散，路況好且很少堵車，日常行車平均速度高，幹式雙離合就能避免1與2擋之間的頻繁切換、也就避免了頻繁的依靠摩擦消除轉速差，也就能避開過熱問題；所以無論日系打造CVT、大衆普及雙離合，在最初時想法都過于理想化，當日系車出了日本、德系車離開了歐洲，CVT、雙離合都面臨一樣的問題，劣勢被放大、逐漸壓制住了它們的優勢！

也不能說日系車都不用雙離合變速器，曾經的三菱EVO X就用了自家的雙離合，TC-SST變速器，還有就是GTR R35也采用了6速雙離合變速器，但都是依賴外來的技術，比如三菱的TC-SST就是采用格特拉克的模塊，GTR的雙離合與博格華納聯合開發，所以在雙離合這部分日系車企的技術儲備并不足，畢竟在20幾年前日系車企把寶押在CVT上，而現在讓日系車企用雙離合，它得有啊？

所以現在的很多問題都挺奇葩的，就如同本文的标題；大衆為什麼能在2000年後就敢把雙離合變速器用在民用車上？原因當然不是大衆膽大，而是保時捷在上世紀60年代就開始鼓搗雙離合了；雙離合變速器的理念提出時間與AT變速器差不多，但也是由于先天劣勢太多沒太被重視，直到上世紀60年代保時捷打造了5速半自動雙離合變速器，配備在908賽車上，那時受制于電控模塊的極為不成熟，所以保時捷想打造4速全自動雙離合的計劃擱淺！

而到了上世紀80年代之後，采埃孚、博格華納、Luk等供應商可以提供更理想的雙離合模塊，保時捷最終将全自動的雙離合變速器打造成功；所以保時捷在雙離合變速器領域積累了太多的經驗，當然這不是吹保時捷、隻是人家幾十年專注雙離合，同理在CVT領域的經驗方面誰也不如日系車企，這就是術業專攻的道理；1983年的保時捷956橫掃了勒芒，占據前八名，且第一輛的量産雙離合轎車也是956！

也就是說若沒有保時捷在雙離合上的技術支持，大衆、奧迪指不定啥時候有自己的雙離合變速器呢；實際上奧迪第一代S-Tronic雙離合變速器就是由保時捷團隊操刀的，所以這就是大衆能在、也敢在2000年初就拿出雙離合變速器的原因，同樣也是大衆敢放棄AT道路的理由之一；這實際上與日産傑特可放棄AT是一個道理，有更能提高利潤的替代品出現，為什麼還要死磕AT變速器呢？

而同時期日系車企有這能力麼？玩CVT德系玩不過日系，玩雙離合日系玩不過德系，或許有技術差異，但差異僅僅在于如何去點科技樹，點AT、AT就強，點雙離合、雙離合就強，點CVT、CVT就強，道理就是這麼的簡單，對于那些大型車企而言隻有選擇、而不存在做不到；所以日系不選擇雙離合變速器的原因很簡單，肯定不在于雙離合變速器的問題多，實際上這些年來CVT的問題并不比雙離合少多少，原因就是日系車企把科技點給了CVT罷了！

實際上這個問題最難回答！在網絡上CVT與雙離合幾乎是兩個糟粕變速器的代名詞，實際上呢？大衆普及雙離合、日系普及CVT變速器之後，保有量暴跌了麼？保有量不僅沒有下降，還在不斷增長，所以有的時候用鍵盤思維看市場是最無奈的；自動變速器的難點有兩個，其一動力耦合、其二傳動；CVT變速器采用液力偶合，所以不存在過熱，但用鋼帶（鍊）進行傳動，如果頻繁大腳油門劇烈駕駛，影響是潛移默化的，但低速蠕行卻不會對CVT造成任何影響！

幹式雙離合采用摩擦耦合、齒輪傳動，低速蠕行時最容易造成過熱，因為1、2檔之間的齒輪比落差最大，需要通過摩擦消耗掉的轉速差也最大，産生熱量就多；所以雙離合變速器不怕劇烈使用，而堵車、低速蠕行産生的傷害最直接；随着各種優化的出現，現在的感覺式雙離合的品質就算過得去吧；還是那句話是選擇CVT還是雙離合，先考慮下自己的駕駛風格，駕駛風格很溫和、輕柔，CVT跑個30萬公裡也啥事沒有！

現如今汽車市場的格局相信各位也能看得很明白，歐系以及咱們自主車系大量配裝雙離合變速器，日系則大量配裝CVT、甚至通用福特也在研發CVT變速器；而最完美的解決方案AT變速器卻變得越來越少見，隻存在于那些中高端車型之上！造成這種問題的原因也很簡單，日益嚴苛的油耗、排放标準加速了過去那些4AT、6AT的淘汰，而更多擋位的8AT、9AT、10AT則受制于成本，很難配裝到中低端車型上！

再加上這幾年汽車電動化理念的刺激，使得很多車企對繼續深挖AT變速器的潛力持悲觀态度；在這種背景下，雙離合、CVT反倒成為了廠家的新寵；不可否認廣大消費者對AT是無比認可的，但現實卻是令人無奈的，如今燃油車幾乎進入了倒計時，等到純電汽車大行其道的時刻，傳統多擋位變速器存在的意義又是什麼呢？所以在未來的中低端市場中，形成博弈的隻能是雙離合與CVT，而AT在不斷進化、完善的過程中始終把自己定義在了高端車型之上！

總而言之日系車不用雙離合隻是因為選擇了CVT變速器作為AT的替代品；而大衆放棄了AT的研發，是因為寄希望于雙離合（别說北美大衆配8AT，那是因為銷量少，銷量達到豐田的一半，大衆自然會用雙離合）；在工業全球化的今天，專利、壁壘都形成不了絕對的限制，有需要、就會有提供專利的供應商出現，所以一個車企用什麼樣的變速器主要在于選擇，選擇一條最适合自己經營下去的道路！

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