古希臘哲學家赫拉克利特（Herakleitus）曾經說過，人不能兩次踏進同一條河流。這是個顯而易見的事實，因為當人第二次進入同一條河時，流淌着的是新水流，而不是原來的舊水流。

但這世上，偏偏就有一群人，可以堂而皇之、大搖大擺地把哲學和事實按在地上來回摩擦，大力爆錘。

這群人，就是常年隐居在日本九州一隅，以“匠心”造車，以“欺心”賣車，以“虧心”款待中國消費者“忠心”的一輩又一輩雷克薩斯古法造車手藝人們。

單憑一根手指就能摸出車身漆面細如發絲般凸起瑕疵的他們，以同樣缜密的心思精準拿捏了中國汽車消費喜好，靠“純進口”這個不怎麼高明的營銷詞彙，把一台台平平無奇的“精裝豐田”包裝成了永遠在等車的“加價之王”，讓一群又一群的本土新晉中産在神魂颠倒之際排着隊給豐田章男送錢，還是以雙手奉上的姿勢。

掌握宇宙級超強钣金工藝的他們，平移了産線上裝配“四門兩蓋”的娴熟技巧，一錘一錘地把“擡美降中、區别對待”這八字理念，深深敲進了品牌基因，讓明顯掏了更多錢的中國雷克薩斯用戶，與美國雷克薩斯用戶，産生了情理之外，意料之中的“體驗隔離”。

而且這一次的“體驗隔離”，還是從硬件和軟件兩個方面，全維度、沉浸式襲來的。

東九區的謊言大師

無論你是時事關注者，還是汽車愛好者，一定不會對 2022 年 7 月 28 日這個不算遙遠的日期感到陌生。

這一天，一台在中國落地價超過 200 萬的精裝豐田大面包——雷克薩斯 LM 在行駛途中撞上中央護欄，過路司機伸出援手，施救過程中發現所有車門緊緊鎖死無法打開，危急之下以鋼筋撬開主駕車門，打碎車窗玻璃的方式救出兩人。

直至全車焚毀前，雷克薩斯 LM 沒有一扇車門可以正常打開，唯一能“打開”的車門是駕駛側被撞變形的那扇，一位女乘客被永遠地困在了第二排。

翌日，雷克薩斯中國通過官方微博發布聲明稱，“緊急對應團隊已于今天下午抵達現場，與當地經銷商一起，盡全力積極配合相關部門的調查工作”。

兩個月過去了，緊急對應團隊工作成效未知，事故調查結果懸而未決，二排女乘客屍骨未寒，親友創痛尚未療愈。

按照常理，如此慘痛的事故後，雷克薩斯中國和豐田中國應第一時間對現有中國市場在售車輛的車門碰撞後解鎖功能進行深度巡檢，找出線頭，厘清問題，排除風險，該遠程更新就更新，該召回就抓緊實施。

但現狀是，一條鮮活生命的逝去，似乎并未在雷克薩斯中國和豐田中國内部激起太多自省的水花，反而是旗下最暢銷的車型—— ES 在一場碰撞測試中暴露出重大安全隐患，甚至全景複現了 LM 碰撞後安全保障措施的缺位：LM 撞了後打不開的車門，ES 照樣打不開；LM 撞了後亮不起的雙閃燈，ES 也一樣亮不起來。

我們來仔細看下這場由懂車帝進行的測試。

首先，測試标準是由中國汽車工程學會在今年 7 月 12 日發布并實施的 T/CSAE 264-2022《車對車正面50%重疊碰撞試驗方法》團體标準，核心要素有三：第一，試驗時車輛不靠自身動力驅動；第二，車輛對向放置，兩車重疊部分與較窄一方車輛寬度的比例為 50%，重疊部位為駕駛員一側；第三，對撞車速為 64 公裡/時。

相比 C-NCAP（2021版）測評規則中使用正面 50% ，50 公裡/時車速重疊移動漸進變形壁障碰撞試驗，中國汽車工程學會這套“車撞車”的測試辦法難度更高，但也更接近車禍發生時的實際情況，更能考驗車輛安全性。

其次，碰撞測試中，“進口 C 級車”雷克薩斯 ES 的對手是“國産 B 級車”奧迪 A4L。從車身尺寸上看，雷克薩斯 ES（4975/1866/1447mm） 全面超越奧迪 A4L（4858/1847/1439mm），在兩車整備質量極為接近的前提下，雷克薩斯 ES 在這場碰撞測試中有身材上“以大欺小”的先天優勢。

至于優勢有多大，可以去看看那些試圖挑戰物理定律的“小車”最終結果有多悲壯。

最後，令人意外的是，雷克薩斯 ES 在碰撞中完全沒有展現出大車應有的能力，反而被奧迪 A4L 撞了個原形畢露，傳統藝能一個接一個上演：車頭潰縮、發動機艙入侵嚴重、A 柱過度變形、車門變形無法解鎖、全車斷電、雙閃未亮、緊急救援電話沉默至今。

奧迪 A4L 車頭也出現潰縮，但 A 柱未出現變形，車門變形但自動解鎖，全車未斷電，雙閃正常亮起，緊急救援電話呼入及時。

從實際表現看，雷克薩斯 ES 交出的碰撞測試安全答卷足以讓寒氣傳遍所有人：雙閃無法亮起，拉高了後車追尾産生二次事故的概率；全車斷電，車門無法自動解鎖，施救難度指數級上升；緊急救援電話缺席，讓事故中的乘員失去了最後一個向外部呼救的機會。

當全球各大汽車公司都在殚精竭慮榨幹車輛安全性能裡的最後一絲水分時，雷克薩斯卻在煞費苦心地往“安全”兩個字裡注水。

不知那些用“一車傳三代，人走車還在”這樣句子來吹捧雷克薩斯的“淩志粉”們，在看完這次碰撞後，會不會主動把這句話改成“車單傳一代，車走人不留”。

盡管在懂車帝的碰撞測試中成績不佳，但我們在這裡必須公允地說一句以正視聽：雷克薩斯在安全性能上的倒車可沒在美國市場開，這是一場“實施地域，中國限定”的倒退之旅。

以令各大汽車公司“聞風喪膽”的美國道路安全保險協會 IIHS 碰撞結果為證：2021 款雷克薩斯 ES 350 在 IIHS 測試中獲得了 TOP SAFETY PICK 的評價，且在 25％ 偏置碰撞測試中獲得全 G（Good） 的頂級成績。相反，2021 款奧迪 A4 的評價隻有 TOP SAFETY PICK，比雷克薩斯 ES 350 低了一個等級。

從 IIHS 公布的實拍照片來看，2021 款雷克薩斯 ES 350 的車頭在遭遇碰撞時出現了潰縮，這點和懂車帝測試中的情況一樣。但美版 ES 350 的 A 柱非常堅挺，沒有嚴重形變，僅在 Y 軸方向上出現輕微位移。

這說明什麼，說明雷克薩斯“中美區别對待”的老病根就沒徹底清幹淨過。但，把“匠心”錯用在硬件偷工減料上，就是雷克薩斯毛病的全貌了嗎？

當然不是，更要命的在後面。

硬不起來，軟不下去

衆所周知，汽車是軟硬件耦合後的産物。物理硬件決定體驗下限，系統軟件決定體驗上限。

所以，造一台好車的思路應該是：該硬的地方夠硬，該軟的地方夠軟。但雷克薩斯的做法卻反其道而行之：該硬的地方硬不起來，該軟的地方又不軟不下去。

在最能全方位呈現“硬實力”的碰撞中，雷克薩斯一碰就碎，脆而不堅。在最能體現“軟實力”的駕駛輔助系統上，雷克薩斯連最基礎的“車道保持”都能整出幺蛾子。

9 月 23 日，國家市場監督管理總局發布公告，召回部分進口雷克薩斯 NX 260、NX 350h、NX 400h 汽車，共計 8308 台。 原因上車道保持輔助系統（LTA）的内部程序編寫不當，導緻僅憑 LTA 控制車輛轉向時的轉向角度修正不足，當車輛通過彎道時，可能達不到預期的輔助修正效果，存在安全隐患。

這段召回公告背後，潛伏着三個問題：

第一，車道保持輔助系統（ Lane Keeping Assist，簡稱 LKA ）很先進嗎？

并不。早在 2007 年，奧迪就在第一代 Q7 上搭載了這項技術，當時的名字叫車道保持輔助系統（ Audi Lane Assist），工作原理是通過一個攝像頭來識别車道邊界線，通過方向盤振動來提醒駕駛員車輛是否出現角度過大的偏移。

到 2011 年時，奧迪的車道保持輔助系統已經可以實施主動轉向幹預動作了。時至今日，該技術的發展時間已超過 15 年，早就“飛入尋常百姓車”了。

要知道，豐田是世界上第二早（1998 年）提出車道保持技術專利申請、申請量排名第一（346 件）、且唯一一個專利申請數量超過 300 件的汽車公司。不誇張地說，即便放在今天，豐田依舊是車道保持技術的老大。

所以，已然在車道保持技術領域深耕了 24 年的豐田，在旗下豪華品牌雷克薩斯上量産搭載的車道保持輔助系統，連一套合格的轉向角度修正程序都寫不出來，多少有些匪夷所思。

第二，雷克薩斯的 LTA 系統橫向對比，有很大的領先身位嗎？

沒有。 LTA，全稱 Lane Tracing Assist，中文翻譯為車道循迹輔助系統，是 2019 年發布的豐田智行安全系統（ TSS 2.0 ）中的新增功能，在車速達到或者高于每小時 50 公裡時，對車道标線進行識别，通過向駕駛員提供轉向輔助，讓車輛保持在車道中間行駛。若無法識别車道線，則跟随前方車輛行駛路徑進行居中。主要作用是減輕交通堵塞或高速長途中駕駛者的負擔。

同為日系車企的本田在 2015 年發布的 Honda SENSING （安全超感）系統中，就已經配備了車道保持輔助系統（ LKAS ），且在第十代思域上進行了量産搭載。雖然名稱不同，但功能完全一緻，本田的落地時間比豐田早了 4 年。

第三，轉向角度修正不足，很危險嗎？

當然。根據豐田的描述， LTA 系統的兩大使用場景是交通堵塞和高速長途，這兩種工況下轉向修正不足都會對車内人員的安全形成較大威脅。

在交通堵塞場景下，LTA 系統開啟的最低車速是每小時 50 公裡，此時若修正不足，車輛很容易與相鄰車道的同向來車和轉彎時的對向來車産生碰撞；

示意圖

在高速長途場景下，車輛以較快車速（每小時 100 公裡以上）行駛，若修正不足，車輛有很大概率在通過曲率較大的彎道時，一頭撞向護欄，造成事故。

一位豐田車主在車質網上分享了他在深圳外環高速行駛中使用豐田智行安全系統時遭遇的“事件”：開着開着，智行”安全”系統突然自己默默解除了，導緻車偏離車道，沒有任何安全動作予以糾正、補救，偏離後徑直撞向隔離帶。

他同時還提出了 LTA 系統在用戶體驗上的三點缺陷：第一，方向盤感應不靈敏，需要用力緊握或轉動；第二， LTA 系統退出時隻有很小的兩聲嘀嘀提示音，無法引起駕駛員注意；第三，系統經常檢測不到駕駛員手握方向盤，短暫提示後系統自行解除。不明不白間，系統就不幹活了。

考慮到雷克薩斯碰撞後全車下電，雙閃無法開啟，車門無法解鎖，救援電話不呼入的祖傳藝能，LTA 系統一點點的修正不足，對車上乘員來說或許就是一生的遺憾。

除因車道保持輔助系統程序編寫不當原因召回外，還有 6491 台雷克薩斯 NX 260 因制動執行器控制單元内電動駐車制動系統（俗稱：電子手刹）控制電腦電源回路異常檢測程序編寫不當進行了召回，這些車輛若已駐車則無法解除駐車狀态，如未駐車則無法使用 EPB 進行駐車。

一句話總結就是：已停下的開不走，想停下的停不住。

今年 4 月，雷克薩斯 NX 先後因 VSC（車身穩定控制系統）内部程序不完善和多功能顯示屏系統内部控制程序不當在中國市場實施過兩次召回。

無論是車道保持輔助、電子手刹、車身穩定控制系統還是多功能顯示屏，都是在汽車行業内廣泛應用的成熟技術，算不上高精尖。考慮到雷克薩斯一向以品質穩定、耐久度高為核心賣點來打動中國消費者，短時間内頻繁掉入這些低難度質量陷阱裡，讓人不得不在疑雲滿腹的同時，問雷克薩斯一句：

日本匠人，你們到底怎麼了？

寫在最後

在“地表最貴大面包” LM 事故緻後排乘客死亡事件發生後，除了一紙聲明，雷克薩斯官方再無任何後續動作，試圖借時間之手來平息這場風波。

但中國市場由此産生的反應遠比雷克薩斯設想中來得猛烈和直接：8 月，在整體消費熱度明顯回升，豪華品牌上險總量同比增長 14.6% 的大語境下，雷克薩斯隻賣掉了 18991 台新車，同比下滑 6.8% ，環比下滑 2.1% ，是主流豪華汽車公司中，唯一同環比雙下滑的品牌。

今年前 8 個月，雷克薩斯在中國市場的上險總量為 12.62 萬台，同比下滑 24.01% 。主力車型 NX 累計銷量為 1.23 萬台，同比下滑超過 60%。NX 不再受歡迎意味着雷克薩斯在中國最為仰仗的兩條大腿中的一條，已經斷得差不多了。

曾經二線豪華陣營的常勝将軍，就這樣眼睜睜地看着自己被紅旗和凱迪拉克超越，被身後的沃爾沃緊追不舍，卻拿不出一套行之有效的自救辦法。

不過，傳統燃油車的市場優勢被漸漸蠶食尚不足以讓雷克薩斯被一劍封喉，智能電動車時代的無所作為和繼續裝睡，才是雷克薩斯在全球汽車工業重建秩序和重構格局浪潮中，最亟待解決的課題。

電動化、智能化、科技化、用戶化，雷克薩斯無一擅長。

當雷克薩斯打出的“小衆進口、低調内涵”社交優越感通行證，被中國本土新造車無情戳破濾鏡，撕得粉碎後，還會有多少中國消費者願意花近 40 萬元去買一台續航 400 公裡、内飾古早味十足、最先進的智能化配置是數字鑰匙的緊湊級“油改電” SUV 車型 UX300e 呢？

答案是，前置定語花樣再豐富的電動車銷量排行榜上，都找不到雷克薩斯的名字。

UX300e 的出現驗證了那句話“隻要傳統品牌一發力，就知道還不如不發力”。照此趨勢，距離雷克薩斯主動将自己從中國市場除名的日子似乎并不會太遙遠。在這一天到來之前，筆者希望送給遮羞布被不斷扯下，但仍然堅持用老眼光看待中國消費者的“普信車廠”雷克薩斯八個大字：

坑海無邊，回頭是岸。

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