據深鐵集團消息，地鐵14号線于9月23日完成為期30天的空載試運行。在正式開通運營前，還需經過專家評審、試乘等重要環節，待各項運行指标達标後，将按計劃于10月28日正式開門迎客。

屆時，全長50.32千米的深圳地鐵14号線及11号線福田-崗廈北區間将實現兩條快線的無縫換乘。

值得注意的是，這不僅是深圳目前在建軌道交通線路最長，還是投入盾構機數量最多的軌道交通線路，從管理到施工等各環節共形成20餘項創新成果，以創新與質量立起了地鐵建設的标杆。

國内首次應用

“先隧後站” 破難題

2020年1月，為進一步滿足市民生活就醫需求，地鐵14号線在深圳市腫瘤醫院旁新增嶂背站。

但由于線路全程穿行地下，沿線地質條件複雜，加上地表風險源多，長大區間多，盾構施工面臨極大的困難。

14号線嶂背站（施工場地航拍）

為按時保質保量完成任務，深圳地鐵利用“先隧後站”的施工方案破解難題，即采用小盾構先行大盾構切削小盾構玻璃纖維筋管片施工工法來減少對周邊環境的影響。

值得一提的是，這是該技術在國内首次應用于地鐵施工，填補了國内盾構施工領域的空白。相比傳統暗挖工法，這種方法機械化程度和安全性能更高，成本低、速度快，對周邊環境的影響更小。

14号線嶂背站（施工細節）

“一大”“二高”“三難”“四複雜”

大運城市綜合交通樞紐

龍崗區的大運城市綜合交通樞紐體量大，地上鋼結構雨棚“灣區之舞”造型複雜。該樞紐工程被業内稱為“一大”“二高”“三難”“四複雜”項目。

“一大”是指大運樞紐建成後将是深圳東部最大的交通樞紐；“二高”是源于此處臨近既有高架線，又有地鐵3号線吊裝，施工安全風險極高；“三難”是時間緊、協調難、設計結構難；“四複雜”是指由于大運樞紐施工時需多次進行交通疏解、遷改等，工程接口和施工技術要求複雜。

此外，大運樞紐“灣區之舞”這一設計理念需要讓鋼結構展現雙曲線異形外觀結構，不僅需要在設計中提高準度，也要求在安裝中控制精度，為設計及施工帶來了極大的困難。

最終，通過上下一心的努力，大運樞紐創下了一個個紀錄，其中超大基坑自2020年9月開挖至2021年6月封頂，實現6個月出土86萬方，5個月完成6個标準站主體結構施工，同時在既有運營地鐵車站上方一次性成功吊裝重達144噸主梁，施工難度與風險系數均居全國之最。

全面應用VR虛拟現實技術

多項創新成果獲轉化

針對建設規模大、盾構資源投入大、工期緊張、快線建設标準高、沿線施工環境複雜等特點，地鐵14号線全面推廣标準化建設，制定了安全文明施工、工藝流程、質量控制要點等一系列标準化管理文件并逐一落實。

在管理上，線路全面推廣應用VR虛拟現實技術，建立了一體化信息管控平台，使軌行區管理更加智慧化、可視化、智能化。

14号線福新停車場管道區域

現場施工過程中，深圳地鐵根據重難點及科研需要，與國内外科研院所開展合作研究，實現了多項創新成果轉化。

項目不但成功應用了全國首台中心螺機式EPB/TBM雙模盾構機，還建立了數控鋼筋集中加工配送中心和生産指揮中心，采用行業領先的工廠化流水機組法道床預制闆生産工藝，日均産量可達100塊，而且在裝配式軌道闆智能制造的基礎上，全面使用了一系列軌道鋪架新工裝，創新使用城市軌道交通整體道床裝配式軌道“倒鋪法”施工工藝。

14号線福新停車場控電室

【撰文】鄭伊靈

【圖片來源】深圳地鐵

【作者】

【來源】 南方報業傳媒集團南方 客戶端

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