但凡拿過銷量王的車型，無不例外都會拿這頭銜當作宣傳重點，以此來博取關注和提高形象。在一般人看來，既然這些車型好賣到同級别第一，那麼閉着眼睛買也不會錯了。

不過，并不是所有銷量王都是像哈弗H6、朗逸、五菱宏光一樣，保持高銷量的同時還能保持穩定，做到長久不衰。其中不乏有一些拿過銷量王的車型，最後卻沒有落得一個好結局，甚至最終停産。

一款車型養活一個品牌，說到大概就是夏利對于天津一汽的作用了。在當年合資車橫行時，夏利靠着低廉的價格以及皮實耐操，屢屢奪得銷量王。而出色的銷量也讓這款車型遍布各地，成為了很多人的童年回憶。

從具體銷量上看，夏利從2007年-2010年時間裡，連續4年獲得小型車級别中的銷量王。并且最高月銷量在2011年1月時達到了29267輛，比凱越、捷達、朗逸等一衆車型更高。而如今小型車銷量王賽歐，一個月銷量也就1萬輛左右，可想而知當年夏利賣得有多火爆。

不過2013年以後，夏利的銷量開始逐步下滑，即使夏利N5、夏利N7的推出，同樣已經無法彌補夏利的頹勢。在其他自主品牌崛起，合資頻繁打入小型車市場後，夏利最終也走向了停産。

前面說到夏利成為那一時期的小型車銷量王，而那一時期的轎車銷量王同樣也是一款國産車，那就是比亞迪F3。在2009年，比亞迪憑借着年銷量29.1萬輛，力壓凱越、捷達、桑塔納等車型，成為了當年的轎車銷量王。

雖然是靠着逆向花冠而來的車型，但比亞迪F3也因此少走了很多彎路，在品質方面比同期國産車更為出色。但最關鍵的還是其價格，5萬多起售，頂配隻要八萬，價格比正版的花冠要便宜一半。

而如今，比亞迪F3雖然還在售，但月銷量隻有區區幾百輛，而原因也很簡單，仿自花冠的比亞迪F3可改進的空間并不大，與其在原有基礎上縫縫補補，不如重新打造一款車型。如今的比亞迪秦，正是比亞迪F3的衣缽繼承者。

如今哈弗H6穩如泰山的銷量王，其實也是從2013年起才開始起步的，而在此之前，大衆途觀就是其中最好的SUV。2012年，大衆途觀的銷量為17.31萬輛，排在其後的為本田CR-V（16.9萬輛），以及哈弗H6（14.8萬輛）。

憑借着外觀大氣，做工優良，以及有着大衆品牌作為背書，大衆途觀在2012年成為了當年SUV銷量王。并且和如今優惠高達2-3萬元的終端價格不同，當年途觀甚至一度賣到了加價。

如今7年時間過去了，上一代途觀如今已停産在售，取而代之的已經變成了國内特供的途觀L。并且随着一衆自主品牌的崛起，以及探嶽、途嶽等自家SUV的出現，現款途觀L的銷量也已經已難複當年勇。

今年1月初，雪佛蘭正式宣布科魯茲停産，這也意味着國産科魯茲正式拉下帷幕。然而，很多人不了解的是，科魯茲曾經還拿過月度銷量王。在2014年12月，科魯茲力壓軒逸、福克斯、卡羅拉等車型，以35603輛的成績拿下當月銷量王。

當年對标軒逸、朗逸、卡羅拉的科魯茲，最大的優勢便是其性價比，2014年換代後，科魯茲采用新老同堂銷售的策略，8.99-10.99萬元的老款科魯茲，優惠後10萬即可落地，再加上新款銷量助力，讓其在當年年末沖上銷量王寶座。

不過，随着科沃茲的出現，以及英朗的價格下沉到10萬元以内，科魯茲的銷量開始逐步下滑。而雪佛蘭也并未打算将這款車型進行升級，如今科魯澤與科沃茲兩款車型的出現，也正式完成了新老交替。

法系車從來都不是國内合資品牌的主流，因此想出現一款銷量王非常難，但在法系車内部，卻同樣出現過一些璀璨過的車型，比如标緻308。作為比408低一級别的車型，标緻308憑借着更高的性價比，在上市第一個月就拿到了3446輛的好成績。

随着時間推移，優惠幅度加大後的标緻308，還在2015年1月份突破了單月1萬的銷量。而标緻308的熱銷，也催生出了其兩廂車型——标緻308S，一時間，很多人甚至以為當時是法系車崛起的裡程碑。

隻不過到了2018年，随着法系車的整體衰弱，雖然标緻308的銷量也開始逐步下滑，甚至在2019年中，有過半的月份銷量不到1000輛。

在夏利之後，小型車市場并未開始一蹶不振，在2016年上市的寶駿310就成了又一爆款小型車。2016年9月上市後，寶駿310在10月份便實現銷量破萬，并且2017款改款後，連續兩個月銷量突破3萬輛。

按正常規律而言，一款車上市後銷量并不會暴漲，而是會随着後續優惠加大而銷量上漲。不過寶駿310那3.18萬元的起售價，即便不用優惠來修飾也足夠驚豔，因此也成功實現上市2個月就銷量破萬。

作為年輕人的第一輛車，缺乏一款靠譜的自動擋變速箱，也是寶駿310的遺憾。加上空間更大，更加實用的寶駿310W上市，如今寶駿310的銷量也逐步滑坡到了2、3000輛。

在五菱宏光之前，五菱已經有另一款神車五菱之光。不過和五菱宏光不同是，五菱之光定位為微面，更偏向于一款工具車。五菱之光的上市，也極大地便利了很多商販，畢竟3.08萬元就能有了一款養家糊口，搬家載貨的工具。

在很多人看來，五菱之光就是一個會走的車殼子，動力、做工、配置什麼的基本要啥沒啥，然而足夠便宜讓他成了很多農村地區家庭的第一輛車。其在2012年銷量達53萬輛，并且截止目前累計銷售超500萬輛。

不過，随着生活水平的提高，以及汽車金融的發展，如今即使手握兩三萬同樣也能有更多的選擇。因此，如果想買輛載人裝貨的車型，品質更高的五菱宏光反倒成了更好的選擇。

對于自主品牌而言，A級車到B級車之間仿佛有一道無形的牆，無數品牌都嘗試越過它，但真正能翻越過去的卻寥寥無幾。吉利近兩年的進步非常顯著，因此往上探索自然也水到渠成，博瑞就因此而誕生。

博瑞剛上市時，網上各種風評無出其右，甚至一度被認為是國産B級車的希望。而博瑞月銷量也能穩定在幾千輛的水準，雖然與邁騰、雅閣等合資車相差甚遠，但對于一台自主品牌，這成績已經在及格線以上了。

不過，博瑞過高的油耗也成了它被诟病的地方，或許是意識到這點，改款後的博瑞GE采用了一套輕混系統。但改款後發動機變成了三缸，變速箱變成了雙離合，這套非常不讨好人的組合，也讓如今博瑞的銷量隻維持在1000多輛。

作為早期和POLO、飛度、緻炫競争的車型，但如今骊威的處境已經和其他三家截然不同，如今POLO、飛度、緻炫都賣得風生水起，而骊威卻已經早早停産。對于一款曾經拿過月度銷量王的車型而言，未免有些唏噓。

早期小型車市場并不像如今一般冷淡，很多人都想着花幾萬元買到台合資車，而小型合資車就成了一個重要的選擇。骊威在2007-2014年間，一直能保持數千輛的銷量，甚至在2010年7月以9857輛的成績，拿下當月銷量王。

但如今在售的2015款骊威已經進入到停産狀态，雖然官方未公布骊威車型是否退出中國，不過當下日産已經進入沒有小型車可賣的局面。好在海外2020款骊威已經在海外亮相，未來國産新款骊威也尚存一線希望。

捷達的傳奇經曆很多人已經心知肚明，也沒必要再重複闡述一遍。而這樣一款在國内自帶光環的經典車型，憑着皮實耐用，在收入水平較低的十多年前，也成了很多家庭願意選擇的一款家用車。

2008年，捷達憑借着20.23萬輛的銷量，成功力壓凱越、卡羅拉，奪得當年的銷量王。如今12年時間過去了，大街上同樣還依稀可見2007/2008款捷達，那方正複古的外形也給予了它超高的辨識度。

如今大衆捷達已經停産，并且月銷量也下滑到了兩位數，但并随之而來的還有捷達VA3。在繼承捷達名号的同時，捷達VA3也延續了物美價親民、後期養護費用低的優良傳統。

總結

從曆來的規律中能夠觀察出，一款車型的輝煌都不是亘古不變的。無論曾經産品力多麼出色，如果在車型的發展變更中失去優勢，最終都會遭到斷崖式的下滑。當然了，鬥轉星移裡，這些車型雖然沒落了，但品牌旗下同樣出現了更優秀的車型繼而取代。

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